Cambio Político Opinión y análisis
24 de julio, 2026
Maximilian Malawista
NACIONES UNIDAS – Ante la escalada de las tensiones regionales entre Irán y las monarquías del Golfo, los líderes rebeldes hutíes de Yemen han proclamado un bloqueo marítimo total contra todos los buques vinculados al sector naviero saudí.
Esta declaración no constituye un bloqueo militar comprobado del estrecho de Mandeb, pero incrementa significativamente el riesgo de inestabilidad en la entrada sur del mar Rojo, lo que podría cortar la principal vía de comunicación con el canal de Suez.
El embargo ya se está interpretando como algo más que una simple prohibición de los buques con pabellón saudí. En mensajes enviados a las compañías navieras que navegan por el estrecho, los hutíes advirtieron contra cualquier actividad en los puertos saudíes, incluso por parte de buques que no enarbolen pabellón saudí, afirmando que los buques podrían ser blanco de ataques «en cualquier lugar».
Esto es significativo, ya que la infraestructura marítima de Arabia Saudí gestionó 331 millones de toneladas de carga en 2024, un volumen equivalente aproximadamente a 12 millones de contenedores de 20 pies (seis metros) a plena carga.
A los pocos días de que se lanzaran estas amenazas, se ha registrado que cinco buques han dado media vuelta tras dirigirse hacia el paso de Mandeb, tambiérn conocido como Bab el-Mandeb.
Entre estos buques se encuentra el Xin Long Yang, un superpetrolero (VLCC) cargado en el puerto saudí de Yanbu y con destino a Qinzhou (China), que transportaba dos millones de barriles (de 159 litros) de crudo y que, en un primer momento, puso rumbo al norte hacia el canal de Suez. Posteriormente, el buque volvió a cambiar de rumbo, optando por reanudar su ruta original hacia el sur, en dirección a Mandeb.
Además, el portavoz militar hutí, Yahya Saree, afirmó que dos petroleros saudíes, llamados Encelia y Layla, fueron blanco de ataques por su «violación de la decisión de bloqueo dictada por las fuerzas armadas».
El Puerto Islámico de Yeda, la principal puerta de entrada comercial del Reino saudí en el mar Rojo, recibió 3805 escalas de buques en 2024, más que cualquier otro puerto saudí. Yanbu se ha convertido en la red de exportación de petróleo por el mar Rojo fundamental para Arabia Saudí, desde donde el crudo se transporta desde los yacimientos orientales a través del oleoducto Este-Oeste antes de ser cargado en petroleros.
Dada la grave interrupción del estrecho de Ormuz, el corredor del mar Rojo ya no es simplemente una ruta alternativa: es la única vía marítima fundamental que le queda a Arabia Saudí para acceder a los mercados asiáticos.
El puerto saudí de Yanbu cargaba aproximadamente cuatro millones de barriles al día a mediados de julio, lo que supone cerca de 4 % de la demanda mundial diaria de petróleo.
Las interrupciones en Mandeb también afectarían al canal de Suez, por el que transitaron aproximadamente 22 % del comercio mundial de contenedores por vía marítima en 2023 y que actúa como enlace entre los mercados europeos y asiáticos. De la carga que transita por Mandeb, en marzo pasaron por sus puertas 3,97 millones de barriles diarios de crudo, según Kpler.
Si los hutíes logran seguir llevando a cabo sus amenazas y generar suficiente incertidumbre, incluso los ataques selectivos contra algunos buques pueden aumentar los costes de los seguros en tiempos de guerra y socavar las garantías de seguridad, lo que podría empujar a las navieras a desviar sus rutas por el cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África.
En el caso de un viaje de contenedores entre Asia y Europa, desviarse por el cabo de Buena Esperanza puede suponer entre 3000 y 3500 millas náuticas adicionales y entre siete y 10 días más de travesía.
Esto también incrementa el coste del viaje, ya que eleva los gastos de combustible, requiere una mayor capacidad de los buques para mantener los servicios programados y expone la carga a primas de seguro más elevadas.
El Banco Mundial ha estimado que solo el gasto adicional en combustible podría alcanzar el millón de dólares por un viaje de ida y vuelta.
Un análisis de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE) situó el aumento total de los costes en 1,7 millones de dólares para un buque portacontenedores de tamaño medio en un viaje de ida y vuelta entre Asia y Europa, lo que supone un incremento aproximado de 272 dólares, o del 19 %, por cada contenedor estándar de 40 pies (12 metros).
A finales de 2023, amenazas similares de los hutíes, que dieron lugar a ataques selectivos contra buques comerciales, llevaron a las principales navieras a evitar el paso por el mar Rojo y a utilizar la ruta alternativa alrededor del cabo de Buena Esperanza.
En solo tres meses, a mediados de febrero de 2024, la ONU Comercio y Desarrollo (Unctad) había registrado 586 buques portacontenedores que tomaban la ruta más larga alrededor de África, mientras que el tonelaje de contenedores que transitaba por el canal de Suez se había reducido simultáneamente en 82 %.
Las tarifas al contado —el precio de reservar un contenedor con poca antelación— también aumentaron 256 % durante el mismo periodo en los viajes de Shanghái a Europa.
El costo del bloqueo del estrecho. Una ruta de Róterdam a Singapur pasando por el canal de Suez en Egipto o rodeando África por el cabo de Buena Esperanza. Imagen: Samuel Hanna / Unsplash
Para Yemen, las consecuencias podrían ser especialmente graves. El país depende de las importaciones para más de 90 % de sus alimentos básicos, incluido aproximadamente 90 % de sus necesidades de trigo y la totalidad de las de arroz.
Gran parte de ese suministro entra a través de los puertos de Adén, la capital, y Hodeidah.
El Programa Mundial de Alimentos (PMA) estima que 18,2 millones de personas en Yemen necesitan ayuda humanitaria, ya que se encuentran en una situación de extrema necesidad de asistencia humanitaria y servicios de protección.
Incluso teniendo en cuenta que los rebeldes hutíes eximen formalmente a la carga humanitaria del embargo, una escalada de la inseguridad puede retrasar a los buques y elevar los costes de flete y seguros, lo que disuadiría a las navieras comerciales de hacer escala en los puertos yemeníes.
La ayuda humanitaria no será ni de lejos suficiente para sustituir el flujo comercial normal de alimentos y combustible, lo que afecta en primer lugar a la población civil yemení, que ya se enfrenta al hambre y al colapso económico.
La cuestión central no es si los hutíes pueden bloquear permanentemente el estrecho de Mandeb, sino si pueden hacer que la ruta resulte lo suficientemente arriesgada como para que las aseguradoras, las navieras y los comerciantes de petróleo la abandonen por iniciativa propia.
T: MF / ED: EG
