El tren de montaña más antiguo de Europa cumple 150 años

Por Christiane Oelrich (dpa)

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El maquinista Martin Horath (der.) conduce la locomotara a vapor 7, la única a cremallera que sigue en actividad en el mundo. Hace 150 años, el 21 de mayo de 1871, comenzó a funcionar en Suiza el primer tren de montaña de Europa. Foto: Heidi Duss-Bürgi/Rigi Bahnen/dpa

En 1868, la reina Victoria aún se deja llevar en una litera a la cima del monte Rigi en los Alpes suizos, junto al Lago de los Cuatro Cantones. Los dos portadores suizos reciben por su esfuerzo seis monedas de oro, como registró el Hotel Rigi Kulm en sus anales. Tres años después, ya no es necesario sudar tanto. Una locomotora de vapor sube vagones con personas a la montaña: el 21 de mayo de 1871, hace 150 años, comienza a funcionar el primer tren de montaña de Europa.

El ferrocarril de cremallera es considerado una sensación a nivel mundial. El turismo florece y ya tres años más tarde, el tren traslada a 50.000 pasajeros al año. La región en torno al macizo de Rigi se convierte en punto de encuentro por excelencia para europeos y europeas adinerados. Para esa época, ya funciona también la locomotora a vapor 7, en alemán suizo “S Sibni”, que sube la montaña jadeando y siseando.

La locomotora 7 es solo dos años más joven que ese tramo. Tuvo su viaje inaugural en 1873. Esta joya del Museo de Transporte de Lucerna volvió a ser puesta a punto ahora. Es la única locomotora a vapor de cremallera que aún funciona en todo el mundo. Su actual puesta en acción se debe sobre todo a Martin Horath. El maquinista dirige el depósito en Goldau, al pie del Rigi, donde la locomotora 7 fue restaurada.

Horath, que promedia los 50 años, dice que es sobre todo estresante procurar que la “Sibni” funcione sin problemas. Pero se le refleja el orgullo en la cara. Está en la cabina del conductor y coloca carbón con la pala, llena el tanque de agua y ajusta tornillos en cada parada en un tour de prueba y completa el aceite. Luego le saca brillo al metal con un trapo.

El sonido del vapor encanta a muchos de los participantes en este viaje de prueba. El golpe rítmico del escape, la liberación del humo y el silbido trasladan acústicamente a tiempos pasados.

¿Cómo puede un tren superar en un tramo preferentemente recto una pendiente del 25 por ciento? Esa pregunta ocupa al mecánico Niklaus Riggenbach, que nace en 1817 como hijo de un emigrante suizo en Alsacia. En Karlsruhe se convierte en constructor de locomotoras y más adelante se enfrenta a ese problema como gerente de operaciones de un ferrocarril suizo.

Hace una “experiencia desagradable”, como escribe en sus memorias. “En la empinada pendiente (…) el deslizamiento de las ruedas sobre los rieles no siempre se puede subsanar esparciendo arena. Para superar ete inconveniente, pensé en todo tipo de medios y llegué así a la idea de que un auxilio solo se puede conseguir por medio de una cremallera, en la que se fija una rueda dentada”.

Lo de la rueda dentada ya lo habían probado otros: John Blenkinsop transporta con una locomotora de cremallera ya en 1812 carbón en una mina de Inglaterra. En Estados Unidos se inaugura en 1869 un ferrocarril de cremallera en Sylvester Marsh en el Mount Washington, en New Hampshire.

Pero Riggenbach inventa su propio sistema: una cremallera como una escalera. Se ubica entre los rieles para las ruedas con dientes que hacia abajo se hacen más anchos. Debajo de la locomotora y los vagones se coloca una gran rueda dentada, que encaja en los dientes.

En 1863 hizo patentar el sistema. Pero pasan unos años aún hasta que tiene dinero, pericia y licencia para construir el primer ferrocarril de cremallera de Europa. Tras dos años de obras, el ferrocarril del Rigi comienza a funcionar en 1871.

Entre Vitznau (a 435 metros sobre el nivel del mar) y Rigi, el tren sube unos mil metros en cinco kilómetros. Dos años después se termina el último tramo hasta Rigi Kulm. Y otros dos años más tarde se construye otro ferrocarril de cremallera desde Arth-Goldau, del otro lado del Rigi, hasta la cima.

Las cremalleras que en aquel entonces colocaron los ingenieros de Riggenbach siguen funcionando en la actualidad. Cuando los dientes se aflojan o el material se gasta, se retocan y arreglan, siempre bajo la estricta mirada de Martin Horath, quien está convencido de que con los cuidados adecuados pueden funcionar otros 150 años.

El tramo de Goldau a Rigi Kulm es de 8,6 kilómetros. De no existir las cremalleras, el recorrido del tren tendría que ser de 70 kilómetros para poder hacer la cuesta de poco más de mil metros. Entre los rieles hay 86.000 dientes.

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