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Carlos Revilla Maroto
La estación no me es ajena, a pesar de estar en el otro lado de la ciudad, en el lado sur, de donde normalmente me desenvolvía. En algún sentido no es tan íntima o cercana como la del Atlántico, que la tenía cerca de mi casa, pero si la recuerdo de mi juventud al haber viajado en tren a Puntarenas por lo menos un par de veces, en una trayecto inolvidable. También en mis recorridos de los últimos años por San José, he tomado muchas fotos del lugar y sus alrededores, lo que incluye, por supuesto, mi columna sobre el Parque Cañas y el hospital de las mujeres, antigua maternidad Carit.
Primero un poco de historia sobre el Ferrocarril al Pacífico.
A finales del siglo ante pasado y en vista que el ferrocarril al Atlántico solo serviría a esta zona, el Gobierno había comenzado a gestionar la construcción de un ferrocarril entre las ciudades de San José y Puntarenas, con el fin de unir el valle central con el Pacífico. Luego de afrontar varios problemas, en 1897 se aprueba un contrato suscrito con John S. Casement para realizar dicha obra. La vía férrea debía concluir en la ciudad de Puntarenas, según dispuso el Congreso en 1904. La obra no fue concluida por Casement, por lo que el Gobierno contrató al empresario Warren H. Knowlton, quien la terminó en 1910. El nombre de este nuevo tren fue Ferrocarril al Pacífico (el recordado FE al P), el cual, a diferencia de su homólogo al Atlántico, fue construido con fondos nacionales y electrificado en 1932. A partir de 1953, por ley No. 1721 del 28 de diciembre de ese año, se funda el Instituto Autónomo del Ferrocarril Eléctrico al Pacífico, a cuyo cargo queda la administración del ferrocarril, además de ocuparse del muelle grande de Puntarenas.
El edificio de la estación del Ferrocarril al Pacífico es uno de los máximos exponentes de la arquitectura moderna en Costa Rica, y que junto a los antiguos Talleres, son ejemplo de la tipología constructiva industrial. Es parte del casco central histórico de San José, y está en lo que era el límite hacia el sur de la ciudad. Específicamente en la avenida 20, nombrada oficialmente “Avenida Panamá”, como lo atestigua una placa en la verja perimetral de los terrenos de la estación, y calle 2, distrito de Hospital. La propiedad donde se ubica el complejo ferroviario que contiene al edificio de la estación, comprende una extensión de unas 7 hectáreas. Son cinco cuadras de la avenida 20, que van de calle 0 (central) a calle 10.
El inmueble de la estación, estilo Art Decó, fue diseñado por el arquitecto José Francisco Salazar Quesada (1892-1968) y se terminó de construir en 1941, durante el período de la administración Calderón Guardia 1940-1944; aunque se empezó a construir en la administración de León Cortés 1936-1940. Los talleres, localizados en el costado este, fueron construidos en la administración León Cortés. El edificio construido en concreto armado tiene un amplio vestíbulo central muy bonito, que remata con unas escaleras de volumetría curva, que llevan al segundo nivel donde actualmente están las oficinas administrativas de Incofer. Se puede catalogar como de arquitectura moderna, de espíritu formal esencialmente sincretista.
En sus inicios estaba distribuido de la siguiente manera: en la planta alta se alojaban las oficinas de la administración, secretaría, sala de espera, jefatura de transportes, secretaría de transportes, despacho de trenes y biblioteca y, en la planta baja el vestíbulo, auditoria, farmacia, información, venta de tiquetes, agencia, equipajes, telégrafo y jefatura de guardas. El mismo se construyó con un costo total de ₡484.346,83 según datos del Centro de Investigación y Conservación del Patrimonio Cultural y fue declarado de interés Histórico-Arquitectónico el 26 de noviembre de 1997, según consta en el Decreto Ejecutivo No. 26552-C.
Buscando en internet información sobre el edifico de la estación, me topé con una espectacular vista animada en 360° del vestíbulo principal que hay que ver. En el piso de mosaico del amplio vestíbulo, destaca una alegoría del escudo de Costa Rica, con un diseño que hace referencia al ferrocarril con el lema “Rapidez, economía, seguridad y eficiencia”. Al inicio de las escaleras, en el descanso, se puede ver en la pared otro escudo de diseño similar, esmaltado en dorado. Debajo del escudo hay un precioso reloj de pared de esos viejos con péndulo, que pareciera no funciona. En el vestíbulo también hay dos máquinas de ferrocarril a escala, que vale la pena observar, una de vapor y otra eléctrica. Y por supuesto no podía faltar —al igual que en la estación del Atlántico— la efigie del Corazón de Jesús, el patrono de los ferrocarriles. Todo lo mencionado se puede ver en la galería.
Los jardines dentro de la estación son my interesantes, pero están muy descuidados. Tienen una fuente y algunos poyos de estilo viejo, donde destaca un busto del Expresidente Rafael Iglesias Castro, el gran impulsor del Ferrocarril al Pacífico, de quien en el anexo, al final del artículo pueden leer una biografía. El busto tiene una placa que dice lo siguiente:
“Rafael Iglesias Castro
Presidente constitucional
de la república
quien concibió la obra del
ferrocarril al pacífico
iniciando los trabajos
el día
22 de septiembre de 1897”
También en lo jardines, enfrente de los talleres, hay dos máquinas de vapor, conocidas como “María Cecilia” y “Gandoca”, las cuales son patrimonio nacional y hace unos años fueron restauradas por el MCJ. Cerca de la fuente hay una tercera, que es una de las viejas locomotoras eléctricas, una alemana modelo AEG de 1929-1930.
Según el Centro de Patrimonio, la locomotora “María Cecilia” fue construida en 1898 por Dickson Manufacturing Company, de los Estados Unidos de América. Es la locomotora de vapor No. 1 y fue la primera en ser importada al país. Su disposición de ejes es 2-4-0 y el modelo constructivo es No. 1020. De acuerdo con registros del Museo del Transporte de Minnesota, existen en el mundo solo dos ejemplares completos de este modelo: “María Cecilia” y la No. 5, en la antigua hacienda azucarera Enterprise, en Luisiana, Estados Unidos. El 23 de julio del año 1910 fue la que realizó el primer viaje entre Puntarenas y San José. Esta máquina a vapor fue llamada como “María Cecilia”, porque el gerente que trajo la locomotora tenía una hija con ese nombre.
Sobre “Gandoca”, aunque se desconoce la fecha exacta de su construcción, modelos similares de la empresa Baldwin Locomotive Works datan de 1885. Su disposición de ejes es 0-4-2T y su número de operación era el 14. Existen ejemplares completos de este tipo de locomotora en varios museos del mundo, pues era un modelo de uso común en haciendas agrícolas; no obstante, en Centroamérica, “Gandoca” es el única que se conserva.
La estación, la zona del andén de pasajeros, el edificio de los Talleres, las antiguas locomotoras “María Cecilia” y “Gandoca”, la fuente de agua, así como el busto del Expresidente Rafael Iglesias Castro y los jardines del entorno, representan un conjunto de valor Histórico-Arquitectónico y constituyen un hito urbano en la ciudad de San José.
La galería tiene imágenes de todo lo que he mencionado. Por si tienen algún problema visualizando las fotos, hice un álbum en Facebook. El MCJ también hizo un álbum muy bonito en Facebook de las dos máquinas patrimonio nacional.
Con la ayuda del MCJ y Patrimonio Nacional
Anexo
Rafael Yglesias Castro
(1894 – 1898) (1898 – 1902)
Don Rafael Yglesias Castro nació el 18 de abril de 1861, hijo de don Demetrio Yglesias Llorente y doña Eudoxia Castro Fernández. Su abuelo materno fue don José María Castro Madriz.
Participó por primera vez en la campaña que dio lugar a la presidencia del licenciado José Joaquín Rodríguez. Fue nombrado Secretario de Guerra y Marina y luego se le recargó la cartera de Hacienda y Comercio.
El llegar don José Joaquín Rodríguez al poder, don Rafael fue electo diputado, pero renunció a su curul para ocupar un ministerio en el gabinete de Rodríguez.
En 1894, para combatir la influencia religiosa en la política, don Rafael aceptó la candidatura a la Presidencia de la República y, amparado por el poder, resultó electo en las elecciones de segundo grado.
En 1898, a petición de las municipalidades, aceptó la postulación para un segundo período presidencial, que finalizaba en 1902.
Un sector de la ciudadanía estaba descontento ante un posible tercer mandato de don Rafael, por lo que decidió en 1902 abandonar la presidencia y sugirió el nombre de don Ascensión Esquivel.
Durante sus dos administraciones fue drástico y enérgico en sus actos, pero también realizó muchas obras en beneficio del país.
Construyó en San José el rastro, las casas de corrección ocupadas luego por el Liceo de Costa Rica y también el tajamar y muelle de Puerto Limón, donde también realizó obras de saneamiento.
Incrementó la industria minera, contrató el primer tranvía eléctrico, hizo el Parque Nacional y colocó el Monumento Nacional como tributo a los héroes de la campaña de 1856.
Contrató los primeros libros escolares de autores nacionales para las escuelas y finalizó la construcción del Teatro Nacional. Estableció el patrón de oro y adoptó como moneda el colón. Emprendió la construcción del ferrocarril al Atlántico.
Murió en San José el 10 de abril de 1924. Fue declarado Benemérito de la Patria el 16 de noviembre de 1981.
