La construcción del Ferrocarrill al Atlántico

José Francisco Bolaños Arquín

En el siglo IXX, el café costarricense iniciaba con éxito su exportación principalmente al continente europeo. En una primera etapa, se trasladaba del Valle Central en caravanas de carretas tiradas por bueyes hasta Puntarenas, con un tiempo estimado de unos cinco meses. Una vez embarcado, continuaba con su largo recorrido hacia América del Sur hasta llegar al Cabo de Hornos y luego navegar por el Océano Atlántico hasta los puertos ingleses, por seis meses más.

Esta ruta por barco incrementaba el costo en el valor del flete, en £5 libras esterlinas por tonelada. Si lo enviaban por el puerto de Limón, el monto se reducía a la mitad y el tiempo del viaje a mes y medio, lo que permitía generar un negocio más dinámico y rentable.

En 1866, don José María Castro Madriz, visualizó la necesidad de construir un ferrocarril al Atlántico. Sin embargo, pasaron varios años y es en 1871, durante el Gobierno de don Tomás Guardia Gutiérrez que se firma un contrato con el señor Henry Meiggs Keith tío de Minor Keith, para su construcción, utilizando la ruta: Alajuela – Limón; proyecto que se iniciaría desde ambos lugares simultáneamente.

Para hacerle frente a este importante y costoso proyecto, el Gobierno recurrió a dos empréstitos con Bancos de Londres por £8.4 millones de libras esterlinas. Pero por la poca experiencia de los negociadores costarricenses, así como otras circunstancias no muy transparentes, fueron estafados por algunos banqueros ingleses y el Gobierno de Costa Rica solo recibió alrededor de £1 millón de libras esterlina y una gran deuda más los intereses.

Tres años después, en 1874 se terminó la construcción de la vía entre Alajuela – Cartago con una distancia de 26 millas y 21.5 millas entre Limón – Matina. El Gobierno tuvo que rescindir el contrato con el empresario Henry Meiggs Keith por falta de fondos.

Al año siguiente, el Gobierno firma otro contrato con Meyers and Douglas para extender la vía a Pacuare, cerca de Siquirres y en 1879 se firma un contrato con Minor Cooper Keith para extender la vía férrea hasta Carrillo. Así las cosas en 1882 el tren operaba entre Limón – Carrillo y Alajuela – Cartago, ese faltante de vía era sustituido por un camino rústico que era transitado por carretas y fue construido para unir el sistema ferroviario mientras se concluía el resto de la vía.

En 1884 durante el Gobierno de don Próspero Fernández, el Lic. Bernardo Soto Ministro de Hacienda, firma un nuevo contrato (conocido como el contrato Soto – Keith) con el fin de concluir el tramo entre Siquirres y Cartago. Para esto el Gobierno envió a señor Minor Keith a Londres a negociar la deuda y así poder concluir el trayecto del ferrocarril.

Dos años después, en Londres el señor Keith constituye la empresa Costa Rica Railway Co Ltda, con el objetivo de concluir las 51 millas que faltaban entre Cartago y Siquirres, las obras se iniciaron el 20 de agosto de 1886, que desde un principio estaba programada siguiendo la ruta por Carrillo a través del Río Sucio, pero se tuvo que cambiar aduciendo problemas técnicos y dificultades del terreno, “este tramo es conocido como Línea Vieja”. Ante estas razones, se tomó la decisión de variar el trayecto de Cartago como punto inicial, siguiendo la cuenca del Río Reventazón hasta Siquirres.

Pasaron tres años y ocho meses y ya para el día 6 de diciembre de 1890, se finaliza el último tramo que uniría Alajuela con Limón. Diecinueve largos años pasaron para concluir el proyecto. Se dice que es uno de los ferrocarriles más caros por kilómetro construido en esa época y el que cobró más vidas humanas.

En este contrato Soto – Keith, se cedió a Costa Rica Railway Co Ltda, la explotación de este trayecto por 99 años y se estipuló que al Gobierno le correspondía una tercera parte de las acciones, perdiéndolas años más tarde por una mala negociación. Además, se le concede 800 mil acres, 325 mil hectáreas de tierra, situadas en gran parte a ambos lados de la vía férrea que serían sembradas de banano por parte de la United Fruit Company donde el señor Keith era importante accionista.

La construcción de la vía en la zona atlántica, fue muy complicada, primero por ser zona selvática y que provocó la muerte de gran cantidad de trabajadores, Jamaiquinos, italianos y chinos principalmente, que se contagiaron de enfermedades como: la fiebre amarilla, paludismo, parásitos, mosquitos y culebras entre otras. El acceso a los campamentos para llevar los alimentos y las herramientas utilizadas, como machetes y hachas por tierra desde el Valle Central era bastante difícil, por lo que optaron por traerlos en barco de puertos caribeños y del Golfo de México.

En uno de los viajes, don Minor Keith trae algunas plantas de banano, con la idea que el fruto sirviera como alimento para los trabajadores. Con gran visión inició la siembra en gran escala y la exportación a Estados Unidos con enorme éxito. A raíz de esto se construyeron muchos ramales dentro de las fincas como: Limón – Río Banano y Valle la Estrella, Limón – Zent y baja Matina entre otros; para aumentar y agilizar las operaciones del traslado de la fruta.

En 1901, la United Fruit Company consigue la autorización del Gobierno para conceder los derechos a una compañía subsidiaria y recién creada, La Northern Railway Company, con el propósito de transportar ellos mismos los cargamentos de banano. Ya para el año de 1905 la Costa Rica Railway Company y la Northen Railway Company se unen y consolidan el ferrocarril para el transporte en general y la comercialización del banano.

Por espacio de 82 años, esta empresa operó el ferrocarril al Atlántico, 17 años antes de finalizar el contrato, en una negociación con el Gobierno de don José Figueres Ferrer, así el 21 de marzo de 1972, pasa a manos del Estado costarricense y es operado por La Junta de Administración Portuaria de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA) y ya desde ese período es que entró en crisis financiera y operativa. Cinco años después por medio del decreto N° 6686 del 12 de enero de 1977, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes tuvo que intervenir los ferrocarriles del Atlántico y Pacífico y darle su administración a Ferrocarriles de Costa Rica Sociedad Anónima, FECOSA, subsidiaria de CODESA.

Sin embargo, estas dos organizaciones continúan con su propia estructura organizacional y con sindicatos que no se ponen de acuerdo. Así las cosas, esta intervención se realizó sin ninguna planificación y sin un proyecto, con objetivos claros que lo guiara al futuro. La Institución fue abandonada por los distintos Gobiernos y no se le brindaron los recursos necesarios.

En 1985, los trabajadores ferrocarrileros se declaran en huelga, y solicitan la intervención del Gobierno, y es así como el 19 de octubre de 1985, la Asamblea Legislativa aprueba la Ley N° 7001, que crea el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER).

Sin embargo, con la creación del INCOFER, los cambios esperados fueron pocos, la crisis económica, financiera, de infraestructura y del equipo tractivo y rodante continuaron. En 1991 en el Gobierno de don Rafael Ángel Calderón Fournier, la institución se vio obligada a despedir 697 trabajadores y se inicia una progresiva suspensión de servicio de carga y pasajeros.

El transporte de ferrocarril San José – Limón fue suspendido ese mismo año, debido a los continuos derrumbes producidos por el río Reventazón y por el fuerte terremoto que afectó gran parte del trayecto, e igual suerte corrió el de pasajeros San José – Puntarenas, cuyas razones se sustentaban en las pérdidas generadas.

El 27 de junio de 1995, en el Gobierno de don José María Figueres Olsen, el Consejo de Gobierno tomó la decisión de suspender operaciones, obligado por la crisis financiera y operativa acumulada por años, mostrando pérdidas diarias de unos ₵4.5 millones. De abril de 1990 a abril de 1995, era mayor a los ₵7 mil millones de colones; además de la condición de los puentes, parte del equipo de tracción y rodante y ciertos tramos de vía. Otro factor determinante lo fue, la problemática de las distancias cortas del recorrido, una vía angosta y con una carga mayoritariamente en su solo sentido, lo cual incrementaba los costos de operación.

– Administrador de Negocios