Cambio Político Opinión, análisis y noticias
Bazar digital
Carlos Revilla Maroto
Lo primero que voy a anotar, es sobre la palabra en inglés “mighty”, que le añaden al nombre de Yukón, para dejarlo como “mighty Yukon” en inglés. Inicialmente esto me confundió un poco porque la traducción que conocía de mighty es “poderoso”, entonces sería el “poderoso Yukón”, pero no, la palabra en este caso no hace referencia a poderoso, sino más bien a la acepción caudaloso, que es una palabra muy apropiada para describir el río Yukón, el quinto más largo de Norteamérica y el centro de la vida en el interior de Alaska. Para darnos una idea, el Yukón drena 854.700 kilómetros cuadrados de Alaska y Canadá, una superficie mayor que el estado de Texas. Un tercio de las aguas que fluyen por Alaska pasan por el cauce de este caudaloso río. El Yukón es realmente impresionante.
Ver cuando el Yukón aparece a la la distancia en la carretera, es algo impactante, y súmenle a eso que también a lo lejos se ve el imponente puente E. L. Patton, del que escribiré más adelante.
Muchos visitantes asocian el Yukón con la fiebre del oro del siglo XIX, como ruta de acceso al Klondike, una región en Canadá donde se descubrieron grandes yacimientos de oro, por donde pasa el río, y a otros yacimientos ricos o prometedores. Pero para los habitantes de Alaska, sobre todo para sus nativos, es una fuente de vida y una importante vía de transporte que une a los aldeanos entre sí y con el resto del mundo.
Los peces del río Yukón se pescan con fines de subsistencia y comerciales. Los animales que viven en las tierras adyacentes al Yukón también son importantes para los habitantes de las zonas rurales de Alaska, que dependen de su carne para alimentarse y de sus pieles para vestirse y para la venta.
Remolcadores de barcazas y embarcaciones menores surcan estas aguas durante los largos días de verano del norte. En invierno, equipos de perros y máquinas de nieve recorren las orillas del río. La superficie del Yukón se congela de forma irregular y los vientos fríos soplan sin obstáculos por su amplia superficie.
Las cabeceras del Yukón se encuentran a unos 2.414 kilómetros al este y al sur de este punto, en el lago Marsha, cerca de la ciudad de Whitehorse, en el territorio del Yukón en Canadá. Río abajo, a unos 1.287 kilómetros de de donde está el puente, se encuentran la Norton Sound y el mar de Bering.
Los primeros comerciantes marítimos no podían navegar hasta su desembocadura. Entonces, como ahora, ningún barco grande podía acercarse a menos de 97 kilómetros de la entrada poco profunda del Yukón en el mar de Bering.
En su lugar, los comerciantes navegaban hasta Norton Sound, fondeaban cerca de la isla de San Miguel y cruzaban el amplio delta del Yukón hasta el canal principal del río.
Ese fondeadero era el emplazamiento del Reducto Michaelovsky, actual pueblo de Saint Michael. Fundado por rusos en 1835, el asentamiento fue un puesto de comercio de pieles de la Compañía Ruso-Americana durante 32 años.
Desde ahí, en 1869, partió el primer barco de vapor para remontar la inmensa y virgen vía fluvial. Era el Yukón, un buque de 15 metros de eslora y poco calado, construido en San Francisco por los propietarios de la compañía comercial estadounidense que se hizo cargo del abandonado puesto ruso.
Durante los diez años siguientes, el Yukón fue el único buque comercial que navegó por su río homónimo, transportando pasajeros y suministros para la Alaska Commercial Company.
En las décadas de 1880 y 1890 se descubrió oro en Alaska a lo largo del gran río y sus afluentes. El primer hallazgo se produjo en 1884 en Fortymile, al oeste de la frontera canadiense. Más tarde, se encontraron otros ricos yacimientos en el río Koyukuk y en Birch Creek, a unas 145 kilómetros río arriba de donde está el puente. Rampart, a unas 80 kilómetros río abajo, se fundó como resultado de los hallazgos de oro en esa zona en 1888 y 1893.
Esa serie de hallazgos dio lugar a los primeros asentamientos importantes de no nativos en el interior de Alaska. Los promotores llamaron a Circle City, cerca de la mina de Fortymile, el “París del Norte”. Su población aumentó a más de mil habitantes entre 1894 y 1896 a medida que los mineros extraían oro por valor de un millón de dólares al año de los arroyos cercanos. Y Rampart llegó a tener 1.300 residentes durante su apogeo. Hoy en día, menos de 100 viven en cada una de las antiguas ciudades de la fiebre del oro.
Pero la mayor mina de oro se produjo en Canadá en agosto de 1896, en un afluente del Klondike. Cuando la noticia de la bonanza llegó al Yukón estadounidense, comenzó una carrera río arriba. En abril del año siguiente, unos 1.500 mineros del bajo Yukón estaban excavando en los nuevos yacimientos.
Los periódicos de todo el mundo informaron de la llegada a San Francisco de los primeros cargamentos de las riquezas del Klondike.
La mayoría de los 30 a 60 mil millonarios potenciales viajaron al Klondike a través de agotadores pasos desde Skagway o en balsa y barco en el alto Yukón en Canadá. Pero el bajo Yukón era el paso preferido de miles de aspirantes que pasaban por este punto en su viaje río arriba de 2.736 kilómetros desde Saint Michael hasta el Klondike.
Tantos buscaban oro tan rápido que la producción del Klondike empezó a disminuir en el verano de 1899. Cuando los informes de nuevos yacimientos en las arenas de Nome llegaron a los yacimientos canadienses, miles de personas se dirigieron a la costa por el Yukón. Sólo en agosto se marcharon 8.000; otros 2.000 lo hicieron en trineo ese invierno.
Durante la segunda guerra mundial y la guerra de corea, el Yukón volvió a ser un punto de encuentro para el transporte fluvial de mercancías a instalaciones remotas de las Fuerzas Aéreas y el Ejército.
Aunque el avión ha suplantado al barco fluvial como principal proveedor de las comunidades del interior de Alaska, el Yukón sigue siendo una importante “autopista” en el interior de Alaska, especialmente para los productos petrolíferos y los cargamentos a granel.
Algunos datos interesantes sobre el Yukón:
Codo del Diablo. A medida que el Yukón se acerca al mar de Bering, gira bruscamente hacia el sur y luego de nuevo hacia el norte, en una gran curva alrededor de las colinas de Nulato, llamada Codo del Diablo. Así desemboca en el río Kuskokwini. Un antiguo sendero conecta los dos ríos cerca de Russian Mission.
El poder del Yukón. En la década de 1960, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE UU consideró la posibilidad de represar el Yukón cerca de Rampart. El lago resultante habría sido del tamaño del lago Erie (uno de los grandes lagos), y el cruce del Yukón habría quedado anegado bajo unos 37 metros de agua.
Yukon Flats. En el amplio valle entre Circle y Stevens Village, el río Yukón se extiende en múltiples canales. Esta cuenca natural soporta algunos de los mayores extremos de temperatura anual de Estados Unidos: de -54° a 35°C.
Límite superior. La ciudad canadiense de Whitehorse marca el límite aguas arriba de la navegación de grandes embarcaciones por el Yukón.
Un largo camino a casa. En la cabecera del Yukón, en la Columbia Británica, Canadá, una gota de lluvia puede caer a menos de 48 kilómetros del océano, pero las montañas costeras obligan a esta gota a recorrer más de 3.200 kilómetros en el río Yukón antes de llegar al mar.
El ancho río Yukón era una barrera para los constructores del oleoducto trans-Alaska. Así que, hubo la necesidad de construir un puente para cruzar el río y que sirviera de soporte al oleoducto.
El puente sobre el Yukón fue diseñado y construido por el estado de Alaska. La Alyeska Pipeline Service Company aportó unos 10 millones de dólares de los 30 millones que costó, dado que necesitaba el puente para que la tubería del oleoducto tuviera un lugar de apoyo por encima de la corriente del río. Antes de su construcción, los camiones sólo podían cruzar el río en barcazas con colchón neumático o, durante el invierno, en puentes de hielo. Durante la ruptura del hielo en primavera, sólo se podía cruzar el río por aire. Cuando se propuso el puente por primera vez en 1970, se consideraron varios trazados de carreteras. A pesar de que las orillas septentrionales más bajas exigían una pendiente del 6%, se eligió este lugar porque los estudios mostraban buenos materiales de cimentación rocosos para anclar los pilares contra las enormes cargas de hielo habituales en el río Yukón.
El puente por acuerdo de la Legislatura del estado, lleva el nombre de Edward L. Patton (en el anexo está su biografía), presidente de la compañía del oleoducto durante los períodos de construcción y operación inicial del oleoducto trans-Alaska.
El puente se terminó el 11 de octubre de 1975. Su luz de 700 metros unía el sistema de carreteras existente al sur de este punto con una nueva carretera que fue construida por Alyeska hacia el norte hasta el océano Ártico. La carretera se construyó para transportar materiales y equipos para el proyecto del oleoducto. El puente también sirve de apoyo al oleoducto, que cruza el río Yukón.
El puente se prefabricó, se desmontó, se envió al puerto de Seward y se transportó por ferrocarril y carretera hasta el lugar escogido para construir el puente. Remolcadores y barcazas remontaron el Yukón unos 1.287 kilómetros desde la costa del mar de Bering para traer el equipo pesado necesario para el proyecto.
En el lugar se construyó un campamento para 120 trabajadores. Cerca se levantó una tienda de campaña de 24 por 36 metros con soporte aéreo. Durante los meses de invierno, se calentaba a 10 grados Celcius para que la grava estuviera lo bastante caliente como para mezclarla con cemento y agua para hacer hormigón.
Por lo general, los trabajos de construcción cesan en esta parte de Alaska en octubre, pero los obreros y operarios de maquinaria que construyeron el puente E. L. Patton trabajaron aquí todo el año, seis y siete días a la semana, en dos turnos de 10 a 12 horas.
La obra comenzó en la primavera de 1974 con la construcción de ataguías, recintos estancos temporales que permitirían a los trabajadores levantar los cinco pilares que sostienen la calzada y la tubería. Ese agosto, mientras 15 obreros trabajaban en el lecho del río en la ataguía del muelle 5, el segundo muelle de la orilla norte, una roca de la pared superior cedió a la corriente. Los trabajadores, que llevaban chalecos salvavidas, flotaron hasta la superficie y fueron rescatados sin ilesos.
Ese mismo mes, en el muelle 4, el muelle central, se encontraron rocas rotas inesperadas. La construcción de ese muelle se detuvo mientras los ingenieros rediseñaban su cimentación. Mientras tanto, los trabajos avanzaban en las orillas norte y sur.
Durante el invierno de 1974-75, con temperaturas de -15 grados Celsius, los obreros bombearon agua sobre la superficie helada del río para formar una calzada de hielo de 2,5 metros de espesor. Los camiones la utilizaron para transportar personas, acero y hormigón a los puntos de construcción. Las grúas y otros equipos pesados funcionaban desde barcazas congeladas en el hielo. En primavera se habían construido cuatro pilares y los obreros empezaron a levantar la estructura del puente.
El muelle central se completó ese verano y otoño construyendo la mitad de sus cimientos sobre un lecho de roca sólida y la otra mitad sobre 61 pilotes clavados 14 metros en el lecho de roca fracturada a 15 metros debajo de la superficie del Yukón.
En la construcción se emplearon 4.338 toneladas de acero estructural, 633 toneladas de acero de refuerzo, 170.000 pernos y 6.732 metros de hormigón. Las enormes vigas cajón de los laterales del puente están unidas por una sección de tablero de acero que crea una calzada de 9 metros. El oleoducto de 1,22 metros está montado sobre vigas de soporte fijadas a las vigas.
Como aquí las temperaturas oscilan entre 32 grados por encima y 16 por debajo de cero, el puente se diseñó para permitir expansiones y contracciones de hasta 61 centímetros. En la época de ruptura, el hielo baja por el Yukón en trozos que a veces superan el metro y medio. Para proteger los pilares de esas fuerzas, sus bordes y laterales están revestidos de acero.
El puente E. L. Patton fue diseñado por Dennis Nottingham y Bill Gute, entonces empleados del estado. Los contratistas fueron Manson-Osberg-Ghemm, una empresa conjunta de Manson Engineering and Construction, Osberg Construction Company y Ghemm, Inc.
En el lugar, además del Yukón River Camp, al otro lado de la carretera hay un centro de información, que pertenece al U. S. Department of Interior Bureau of Land Management, llamado Yukon Crossing Contact Station, donde hay varios carteles informativos muy interesantes, y donde se puede ver el oleoducto trans-Alaska.
En Facebook se puede ver una pequeña galería en alta resolución del río Yukón, el puente y los lugares circunvecinos.
Califique esta columna:
Con la ayuda de los carteles informativos.
Anexo
1916-1982
Edward L. Patton, o Ed para todos los que le conocían, dirigió a los 70.000 hombres y mujeres que construyeron el oleoducto trans-Alaska de 1.287 kilómetros. En su momento, fue el mayor proyecto de construcción con financiación privada de la historia.
Patton nació en 1916 en Newport News, Virginia, y se licenció en ingeniería química en el Instituto de Tecnología de Georgia. En 1946, tras licenciarse como oficial de la marina en la segunda guerra mundial, Patton trabajó para Exxon dirigiendo operaciones nacionales, construyendo refinerías en Noruega y California, y como asesor para operaciones en Oriente Medio y Extremo Oriente.
En agosto de 1970, Patton fue nombrado presidente de la Alyeska Pipeline Service Company, formada por un consorcio de petroleras para diseñar, construir, explotar y mantener el Sistema de Oleoducto Trans-Alaska.
El trabajo de Ed Patton era monumental. El oleoducto que se le encargó construir empezaría en un entorno ártico frío y septentrional, atravesaría el interior de Alaska con sus temperaturas extremas estacionales y terminaría en un destino costero con precipitaciones extremadamente altas. A lo largo de sus 1.287 kilómetros de recorrido, el oleoducto atraviesa tres escarpadas cadenas montañosas y 34 grandes ríos y arroyos. A la complejidad se sumó el hecho de que gran parte de la ruta del oleoducto discurre sobre permafrost o suelo helado. Esto obligó a construir aproximadamente la mitad de la tubería sobre el suelo y a refrigerar varias secciones enterradas para evitar el deshielo del terreno.
Desde el principio, este proyecto fue objeto de un intenso escrutinio por parte del Congreso y de la opinión pública. Para garantizar la protección de los ecosistemas de Alaska, se promulgaron numerosas normas estatales y federales que regulaban la construcción y explotación. La combinación de clima severo, terreno accidentado e intenso escrutinio puso a prueba las capacidades de Patton y los constructores. Tuvieron que desarrollar soluciones respetuosas con el medio ambiente y tener en cuenta las migraciones de la fauna y las zonas de desove.
Bajo la inspirada dirección de Patton, Alyeska Pipeline Service Company superó con éxito esos retos. Las obras empezaron en la primavera de 1974 y el primer petróleo llegó a la terminal marítima de Valdez sólo tres años después, el 28 de julio de 1977.
Ed Patton se jubiló en 1978 y murió el 5 de marzo de 1982. Dos días después, la Cámara de Representantes de Alaska lo elogió con estas palabras:
«Fue el artífice del oleoducto desde su concepción hasta su plena madurez, recibiendo numerosos premios de ingeniería. Conocido por su fuerza de carácter, probablemente ha influido en el estado de Alaska más que ninguna otra persona. Alaska puede estar orgullosa de los logros de Edward Patton. Tuvo la previsión, los conocimientos y la habilidad para construir una de las mayores maravillas del siglo XX, el principal paso a través del cual el valioso petróleo de la vertiente ártica debe ponerse a disposición de todos los estadounidenses».
El puente que cruza el río Yukón fue dedicado por la legislatura de Alaska a la memoria de este brillante líder y hábil ingeniero. Pero el verdadero monumento de Ed Patton son los 1.287 kilómetros del oleoducto en sí.
