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Por Martin Bensley (dpa)
Los camiones son uno de los mayores emisores de dióxido de carbono (CO2) en las carreteras y, por lo tanto, la industria automotriz está dispuesta a llevar a cabo lo más pronto posible el cambio a vehículos respetuosos con el clima.
La empresa de automóviles Tesla considera que los camiones totalmente eléctricos son la clave para contar con un transporte ecológico en el futuro, mientras que la automotriz surcoreana Hyundai apuesta por la pila de combustible de hidrógeno.
En tanto, una nueva empresa alemana presentó una tercera opción que suena muy atractiva.
En lugar de utilizar hidrógeno en una pila de combustible, la empresa Keyou, con sede en Múnich, desarrolló tecnologías para que los motores diésel convencionales se puedan reconvertir para funcionar con hidrógeno puro.
Su director y fundador, Thomas Korn, resalta que estos camiones con motor de hidrógeno tienen más autonomía que los de pila de combustible, aunque el consumo de hidrógeno es ligeramente superior.
«Nuestros vehículos demuestran que la tecnología de los motores de hidrógeno también funciona en la práctica y es una alternativa rentable y sólida a los vehículos eléctricos de batería o de pila de combustible», destaca.
Según Korn, los motores de hidrógeno son tan duraderos como los diésel normales y su mantenimiento es sencillo. Agrega que además no se utilizan elementos metálicos de tierras raras, que son un componente esencial en muchos dispositivos de alta tecnología y baterías eléctricas.
La empresa completó recientemente una ronda de financiación de 16 millones de euros (17,3 millones de dólares) y está trabajando estrechamente con varios fabricantes de equipos originales para automóviles y camiones.
Keyou anunció que los motores de los camiones podrían transformarse rápidamente para que funcionen con hidrógeno, de modo que, en lugar de emitir humo negro solo despedirán espirales de vapor de agua completamente inofensivas.
Uno de los mayores obstáculos en el camino hacia una movilidad sostenible es la falta de más infraestructura de repostaje y una autonomía de 500 kilómetros entre recargas. En Alemania hay pocas estaciones de recarga de hidrógeno y en Francia, por ejemplo, casi ninguna.
La opción del hidrógeno propuesta por Keyou no es nueva, pero la idea vuelve a retomarse a medida que se acelera la carrera para lograr un transporte por carretera ecológico.
Los motores transformados funcionarían con gas de hidrógeno inyectado en las cámaras de combustión, como el gasóleo, en lugar de utilizar para la tracción una pila de combustible que convierte el hidrógeno en electricidad.
Las limusinas de la Serie 7 propulsadas por hidrógeno del fabricante alemán de automóviles BMW ya eran habituales en los salones internacionales del automóvil. Korn incluso trabajó como ingeniero en aquel programa de desarrollo.
Sin embargo, uno de los problemas era el enorme depósito de combustible en el maletero, que dejaba poco espacio para el equipaje. En 2009, BMW abandonó el desarrollo de los motores de combustión interna alimentados por hidrógeno, alegando que la tecnología se había agotado.
El depósito del BMW Hydrogen 7 enfriaba el gas hasta convertirlo en líquido a 253 bajo grados, pero el gas, altamente inflamable, era tan inestable en el tanque del coche que se evaporaba en tan solo tres semanas.
Durante unos años, la empresa pública de transportes de Berlín (BVG) utilizó 14 autobuses MAN que funcionaban con hidrógeno. Sin embargo, al sufrir desperfectos con frecuencia, se terminó abandonando el experimento.
Keyou, en tanto, optó por comprimir el hidrógeno a 350 bares. De este modo, los diseños de los motores diésel existentes pueden adaptarse fácilmente para funcionar a gas, siempre que se refuercen algunos componentes para que puedan soportar el esfuerzo.
Esto significa que la tecnología es más adecuada para los motores nuevos que se ensamblan en una línea de producción, que para la adaptación de unidades de camiones de segunda mano.
Al no contar con las baterías pesadas, los camiones con motores de hidrógeno son más livianos que los eléctricos y los de pila de combustible.
Tesla afirma que su camión tiene una autonomía de 800 kilómetros y que la batería tiene una capacidad de un megavatio hora. En tanto, el factor negativo es que, incluso cuando se utiliza un cargador rápido de 350 kilovatios, se necesitan unas tres horas para recargar completamente la batería del vehículo.
Keyou acaba de presentar los prototipos de un camión de 18 toneladas basado en un Daimler Actros y un autobús urbano de 12 metros, cuyo modelo es un vehículo Solaris fabricado en Polonia.
Ambos utilizan motores diésel convertidos por Keyou para funcionar con hidrógeno y se expondrán en la feria de vehículos comerciales e industriales IAA de Hannover en septiembre.
Previamente se realizarán pruebas de conducción en carreteras en los alrededores de Múnich.
dpa
