¿Quién cerró el Incofer en 1995?

Mario Franceschi

Cada vez que el nombre de don José María Figueres es considerado como posible candidato a la presidencia de la República, salen a relucir varios temas que, por lo general, tratan de cuestionar o condenar su pasada administración 1994-1998. Como en toda administración, hubo errores como también aciertos, pero uno de los temas RECURRENTES con el cual se condena y recuerda de forma negativa esa administración (entre otras) es el cierre del servicio de ferrocarriles de Costa Rica, o sea el INCOFER. Hoy voy a referirme, como testigo y actor directo y como usuario de ese servicio por cuestiones laborales, a lo que realmente sucedió desde mi perspectiva personal.

El servicio de ferrocarriles de Costa Rica (tanto al Pacifico como al Atlántico) en 1995 estaba excesivamente deteriorado y producía pérdidas enormes al Estado. Estaba, por decirlo de alguna forma, en coma profundo y en vida asistida por tubos. En ese entonces, 1995, yo trabajaba con la empresa INTRAMAR S.A. y atendía todos los aspectos operativos y comerciales de las diferentes navieras que representábamos en Costa Rica; y también era miembro de la Asociación Nacional de Agentes Navieros (fui vocal de su Junta Directiva). Yo estaba involucrado en la industria naviera desde 1977, o sea, ya tenía casi 18 años de estar en el negocio, por lo tanto puedo dar un testimonio de primera mano sobre lo que realmente pasó.

Con el advenimiento y consolidación a finales de los 70s y principios de los 80s del servicio marítimo roll on – roll off en la ruta de Miami (CCT, PanAtlantic, Seaboard y posteriormente King Ocean) y los buques contenedorizados operando en nuestro tráfico europeo, tanto en importaciones como en exportaciones (Hapag Lloyd, CGM, KNSM, US President Lines, Sea Land, Nedlloyd Lines, Horn Linie y otras) se suscitó en Costa Rica todo un cambio total de concebir y realizar nuestras actividades relacionadas con el comercio internacional, principalmente aquel que fluía vía marítima y, en particular, el manejo de las exportaciones cafetaleras. Originalmente, las exportaciones cafetaleras se manejaban vía ferrocarril (el precio internacional se cotizaba «on rail»), pero con la introducción de los contenedores y a los requerimientos de seguridad originados en los países que compraban nuestro grano de oro, estas exportaciones cambiaron totalmente del ferrocarril a los contenedores, o sea, a los camiones o, como los conocemos, a los «trailers». Y ya el precio no era cotizado «on rail», sino en base a las negociaciones que se regían por diferentes reglas especificadas en los INCOTERMS. Desde todo punto de vista era no solo lo más lógico, sino lo más cómodo tanto desde su esquema de costos como del proceso logístico, pues con los contenedores manipulados en «TRAILERS» ya no era necesario que los cafetaleros trajesen su producto para ser ensacado y cargado en las facilidades y bodegas hasta donde «llegaban» las «uñas» del ferrocarril, sino que ya podían cargar directamente en sus beneficios en Cartago, Heredia, Los Santos, Alajuela, San Ramón, etc. El servicio de ferrocarril (al menos en el segmento de carga y no de pasajeros, que en todo caso, este último estaba ya prácticamente fenecido) perdió todo sentido práctico.

No hubo capacidad de reacción (inversión estatal) para optimizar las capacidades del servicio de ferrocarriles a las nuevas exigencias logísticas que invadieron al país: 1- los patios del ferrocarril tanto en San José como en los puertos eran demasiado pequeños e incómodos para acomodar y manipular los volúmenes involucrados de importación y exportación, además de que el manipuleo de las cargas era de hasta tres y cuatro veces más lento y oneroso comparado con la operación directa desde los buques a camiones, que no solo ahorraban tiempo, sino dinero tanto a los importadores como a los exportadores costarricenses; 2- Exacerbante escasez de equipo plano (plataformas) para manipular y transportar los contenedores desde San José a los puertos y viceversa, 3- Itinerarios rígidos que atrasaban las entregas de cargas tanto de importación como exportación, provocando presas enormes de carga en los patios así como interminables congestionamientos portuarios en Puerto Limón y Puntarenas; 4- Los buques roll on – roll off trabajaban con equipos rodantes (furgones) que eran embarcados o des-embarcados con cabezal/chasis/trailer vía rampas; y los buques porta-contenedores trabajaban con grúas de tierra o propias directamente de buque a cabezal/chasis/plataforma y viceversa, lo que agilizaba y optimizaba de forma radical todo el proceso operativo, minimizando la estadía de los buques en puerto y agilizando exponencialmente tanto el desembarque como el embarque de nuestro comercio internacional; 5- Cuando habían huelgas en los puertos, los sindicatos del INCOFER siempre se alineaban con los sindicatos de JAPDEVA o el INCOOP y paralizaban completamente los puertos, el tráfico de mercaderías y, en consecuencia, el comercio internacional del país… 6- Y un largo etcétera.

Todas estas circunstancias, así como la decisión de los consorcios navieros (principalmente el consorcio europeo WITASS) de utilizar en forma general el contenedor y, por lo tanto, los camiones (cabezales más chasis o plataformas), el cambio de sistema operacional de las navieras que atendían el tráfico desde/hacia Miami hacia el roll on – roll off y las bananeras al contenedorizar su operación, sumieron al servicio del ferrocarril de carga en un rumbo sin retorno. El ferrocarril, a pesar de esta fortísima competencia, logro sobrevivir por un tiempo gracias al manejo de las importaciones de bobinas de acero y otras cargas pesadas, así como gracias al manejo de las cargas a granel, especialmente las del CNP que, en última instancia, también terminó por cambiar al furgón cuando la operación portuaria la pasó el CNP del muelle grande de Puntarenas (basado en succionadoras) a Puerto Caldera, o cuando inició la descarga de los graneles vía tolbas/almejas en Puerto Limón. Este proceder fue, en mi opinión, una estocada muy profunda que terminó por sellar el destino del ferrocarril de carga en Costa Rica.

Mientras tanto, la Saopin y su enlace con la carretera del Zurqui y la pista San José/San Ramón con su enlace a la Cambronero, ya habían asumido casi la totalidad del tránsito de pasajeros, pues el tiempo de tránsito se redujo escandalosamente. Recuérdese que un viaje San José/Limón en ferrocarril duraba casi las 7 horas (y lo se porque hice ese viaje muchísimas veces) y San José/Puntarenas duraba casi 5 horas. Con las nuevas alternativas se podía viajar a Puntarenas en 2 horas y media y a P. Limón en 3 o máximo 4 horas.

En otras palabras, nuestro ferrocarril, simplemente, no tuvo capacidad para acomodarse a los nuevos tiempos. O lo que es lo mismo, los gobiernos de don Rodrigo Carazo, Luis Alberto Monge, don Oscar Arias y don Rafel Angel Calderón no invirtieron ni en modernizar ni en optimizar los servicios que el ferrocarril ofrecía ni en el mantenimiento de equipos y vías y, en consecuencia, acondicionarlo a las exigencias que el nuevo esquema logístico global imponía a nuestro país, siendo lo último que se hizo (y lo se porque me tocó coordinar la descarga en Puerto Limón) la traída de Europa de 4 locomotoras eléctricas SIEMENS allá hacia mediados del gobierno de don Luis Alberto Monge (aún las pueden ver de vez en cuando… son las de color celeste). Esto no ocurrió en 1995 (que fue el año en el cual se cerró el ferrocarril) sino a lo largo de más de 15 años, pues el cambio operacional y logístico y el consecuente deterioro del servicio del ferrocarril, se inició a mediados del gobierno de don Rodrigo Carazo, a pesar de que fue en esta última administración que se hicieron las últimas inversiones serias en la institución.

Por eso, decir que fue don José María Figueres (o el PLN) el que cerró el ferrocarril como si hubiese sido su capricho o una imposición o decisión personal sin ninguna justificación macro-económica, legal y política es, por decir lo menos, demasiado simplista; como simplista es el querer echarle las culpas a los sindicatos, a los camioneros o a las navieras y consorcios navieros internacionales. Hubo muchísimas razones que, a lo largo de todos esos años y gobiernos, se acumularon y terminaron por decantar la toma de esa decisión. De hecho, ya desde la administración de don Rafael Angel Calderón se habían hecho estudios muy serios de organizaciones nacionales (el Banco Nacional) e internacionales (Canadian Pacific – una de las empresas ferrocarrileras más grandes del mundo -) así como asesorías privadas de empresas consultoras de países amigos como Taiwan y Japón que recomendaban su cierre. En 1995 don José María y su Consejo de Gobierno decretaron el cierre TECNICO del INCOFER y no su cierre total, como ha quedado en el imaginario popular. Es importante aclarar que, para cerrar una institución que haya sido fundada por Ley de la República se necesita, en consecuencia, reformar esa ley y eso solo lo puede hacer la Asamblea Legislativa. El INCOFER sobrevivió en su mínima expresión y, principalmente, para administrar y proteger los enormes activos propiedad del Estado costarricense (vías, equipos y derechos de vías, entre otros). Asimismo, en el año 1996 el mismo don José María fue el primero en proponer y promover la creación de un sistema de trenes interurbanos complementados con servicios de trolebuses y autobuses para agilizar el trasporte público en el Valle Central. Como decimos en Tiquicia, todo quedó en el aire, hasta que durante el gobierno de don Miguel Angel Rodríguez se decreta la re-apertura de la institución y, en el 2001, se sacó una licitación basada en la sugerencia original de don José María que, al final, fue declarada nula e inviable por no satisfacer los intereses de Costa Rica, pues solo un consorcio Indio-Colombiano presentó una oferta muy desventajosa para el país. En el 2005 don Abel Pacheco rescata la institución e inicia de forma incipiente su nuevo sistema operativo basado en el transporte de pasajeros con la inauguración del servicio San José/Pavas… y acá comienza de nuevo la historia que ya todos conocemos.

Por todo lo anterior, he concluido a lo largo de los años que simple y llanamente al ferrocarril lo dejamos morir a lo largo de varias décadas. Don José María Figueres lo único que hizo fue tomar la decisión acertada y, en consecuencia, darle el puntillazo final pues la inversión requerida para modernizarlo completamente estaba fuera de todo alcance nacional en ese momento, además de que las circunstancias, como he explicado, ya lo habían hecho obsoleto.

Sí, don José María decretó el cierre TECNICO del INCOFER, pero al ferrocarril lo habían condenado desde ya hacía bastante rato…