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Desde mi perspectiva
José Francisco Bolaños Arquín
En estos días, el Gobierno de la República tomó la decisión de desconvocar temporalmente el proyecto del tren metropolitano bajo el expediente N° 21.958; lo que permitirá aclarar algunas discrepancias en relación con el proyecto y si es del caso, hacer los cambios y las mejoras pertinentes, que han señalado expertos en diferentes áreas, así como ferroviarios.
Es necesario modernizar el transporte público ferroviario que se ajuste a nuestra realidad económica, operativa y de infraestructura. Nuestro país atraviesa por una fuerte recesión que se está incrementado con la pandemia del covid-19, con un déficit fiscal proyectado para este año del 9,3%, una deuda pública que podría ser superior al 70% del PIB, una contracción de -5% ante una fuerte caída en el consumo de los hogares, la inversión, las importaciones y el turismo y un preocupante desempleo en crecimiento del 24%
Ante este complicado panorama, ha surgido la interrogante si es el momento oportuno, para que nuestro país asuma esta deuda con tantas y urgentes necesidades a resolver en el corto y mediano plazo.
El recorrido contemplado es de 84 kilómetros, con 46 estaciones y operará 18 horas por día los 7 días de la semana y que será utilizado por unos 200.000 pasajeros por día, con una tarifa subsidiada de ₵600 colones.
La empresa adjudicataria operará el servicio por 30 años y el Estado tendrá que pagar un subsidio por año entre $50 millones y $150 millones de dólares anualmente. Sin embargo, este podría aumentar, si con los años disminuye el número de usuarios, por un aumento del teletrabajo y envejecimiento de la población.
La inversión total del proyecto es de $1.550 millones de dólares de los cuales, el aporte del Estado es de $550 millones de un préstamo a un plazo de 25 años, por parte del Banco Centroamericano de Integración Económica.
Se estima una frecuencia de viajes cada 5 minutos en ambos sentidos lo que nos refleja que cada dos minutos y medios iniciará el recorrido el tren. A lo largo del trayecto, existen 264 cruces de vía pública y 37 cruces privados. Donde un alto porcentaje de cruces de vía serán compartidos con los vehículos y estos contarán con semáforos y barreras de protección. Se construirán 17 pasos elevados en zonas de mayor tránsito y 5 puentes continuarán con un solo carril por su alto costo.
Así las cosas, un tren pasando cada dos y medio minutos en horas pico en ambos sentidos en estos cruces, podrían provocar fuertes embotellamientos e inclusive accidentes.
Cuando un tren se aproxima a un cruce de vía, alrededor de 30 segundos antes se activa el semáforo y la barrera de protección, alertando para bloquear el paso vehicular y transeúntes y así asegurar el paso del tren; lo que tomará otros 30 segundos y a eso le agregamos otros segundos para que se desactive el semáforo y la barrera de protección y permita el flujo vehicular.
Ante esta problemática, considero necesario aumentar el lapso entre los trenes cada 10 minutos, (lo que demuestren los estudios) para dar una mayor fluidez al tránsito. Con un mayor lapso de tiempo en el paso de los trenes en ambos sentidos, se podría reducir el número de 78 unidades contempladas en el proyecto, al menos para una primera etapa.
La vía angosta que es la que se utiliza en nuestro país desde que se pusieron en operación los trenes, es más conveniente cuando se trata de pasajeros, con un tráfico estimado, no muy numeroso y con un recorrido donde no existen pendientes muy pronunciadas; que de acuerdo con expertos, el costo de construir, equipar y operar un kilómetro de vía angosta de 1.435 mm es más barato en comparación con un kilómetro de vía ancha de 1.668mm. En relación con trenes de vía angosta, estos tienen un precio que podría rondar entre un 35% y 40% menor que los de vía ancha.
Muchos países operan con vía angosta como es el caso de Taroko Express de Taiwan que viaja hasta 140 km/hora. En nuestro país, se contempla una velocidad máxima en zonas urbana de 25 km/hora, 50 km/hora en zonas semiurbanas y 70 km/hora en zonas interurbanas.
Se debe tener presente que el tren una vez puesto en operación y de acuerdo con los estudios, lo utilizarán un 4% de los usuarios, un 20% continuará viajando en bus y el 76% seguirá utilizando el automóvil.
Una vez que se tome la decisión de poner en operación el tren eléctrico metropolitano y para un mayor éxito, es necesario implementar la sectorización de los buses para ordenar y mejorar el transporte público.
La misma consiste en dividir las zonas metropolitanas de San José, Heredia, Alajuela y Cartago en sectores con el fin de que cada una opere en su zona geográfica definida técnicamente y facilite el transbordo para los viajes en tren y así motivar a más usuarios a utilizar el servicio.
– Lic. Administración de Negocios
