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Sus fragilidades, el tipo de empleos creados y sus vínculos con la crisis climática
Kim Moody
Estos incidentes tienen en común la velocidad a la que un solo evento puede interrumpir las cadenas de suministro en todo el mundo. Casi cada vez que se pide un artículo en línea, es transportado por una red de empresas, ferrocarriles, carreteras, barcos, almacenes y repartidores que juntos forman el sistema circulatorio (en flujo tenso) de la economía global. Esta infraestructura estrechamente calibrada está diseñada para un movimiento perpetuo. Tan pronto como un eslabón se rompe o se bloquea, el impacto en las cadenas de suministro justo a tiempo de hoy se siente de inmediato.
El justo a tiempo es una idea de Taiichi Ohno, un ingeniero de Toyota en la década de 1950, que se inspiró en el trabajo de Henry Ford [1863-1947]. Ohno lo definió como una forma de eliminar los “desperdicios”, es decir, los stocks, los trabajadores adicionales y los “minutos no utilizados”, en la producción y el movimiento de mercancías. En lugar de perder tiempo, mano de obra y dinero almacenando piezas a lo largo de la línea de montaje o almacenando las mercancías (como han hecho los fabricantes durante décadas), la idea de Ohno es que los proveedores puedan entregar estas piezas cuando las necesiten. Esto aumentaría las ganancias al reducir el dinero que las empresas gastan en mantener los stocks y pagar la mano de obra adicional.
Tras su introducción en Occidente en la década de 1980, el modelo justo a tiempo abandonó gradualmente la fábrica de automóviles para abarcar todo tipo de producción de bienes y servicios. Se impuso en todas las cadenas de suministro hasta que todos los proveedores, grandes o pequeños, debían entregar productos rápidamente al siguiente comprador. Esto ha aumentado la competencia entre empresas para entregar productos muy rápidamente, lo que ha permitido a las empresas reducir sus costes (generalmente el precio de la mano de obra). La entrega justo a tiempo (just-in-time), por lo tanto, ha contribuido al crecimiento de empleos de bajos salarios, a menudo más precarios, en los que las y los trabajadores solo se contratan cuando se necesitan. Esta presión constante sobre los trabajadores/as ha alimentado nuestra cultura de trabajo de 24 horas sobre 24, 7 días sobre 7 y los problemas de salud mental que la acompañan, mientras que los intentos de reducción del precio del trabajo han contribuido al crecimiento de las desigualdades económicas, cualquiera que sea el gobierno.
La entrega rápida de productos depende de las infraestructuras. Desde la década de 1980, las autopistas se han ensanchado, los puertos se han profundizado y se han agregado pistas de aterrizaje aquí y allá para mantener el ritmo de los cambios. Los almacenes del siglo XXI han evolucionado de almacenes a enormes centros de distribución y de ejecución. Pero la velocidad, como diría cualquier piloto de Fórmula 1, conlleva sus propios riesgos. Las inundaciones, los cortes de energía, las carreteras cerradas, los conflictos laborales y, por supuesto, las pandemias pueden detener el sistema. Como el just-in-time ha acabado con los stocks, una crisis imprevista puede provocar una escasez inesperada y peligrosa. Al comienzo de la pandemia, hubo una escasez generalizada de EPIs (equipos de protección individual), batas, mascarillas y guantes de plástico, todos los cuales dependen de una producción justo a tiempo, con pocas existencias de reserva.
Hoy, nuestro mundo justo a tiempo es cada vez más propenso a las crisis. Los programas de transporte de contenedores no han sido confiables desde el inicio de la pandemia a principios de 2020. El aumento de los precios del combustible también ha resultado en una reducción en la velocidad de envío, conocida como “slow steaming” (reducción de la velocidad de un navío para reducir el consumo de combustible, para reducir costes]. La British International Freight Association [Asociación Británica de Carga Internacional], mientras tanto, advirtió de una ‘escasez del transporte terrestre’; en otras palabras, el número de trabajadores portuarios o almacenistas que siguieron al Covid-19 se ha reducido y el número de los conductores de camiones es insuficiente debido a la pandemia y al Brexit. , así como por años de salarios estancados, largas jornadas de trabajo y falta de formación disponible. La Road Haulage Association [Asociación de camiones de carretera] estima la escasez actual en 100.000 chóferes en el Reino Unido. Muy pocos chóferes significan puertos congestionados, barcos varados, estantes vacíos y precios más altos.
Los responsables de las cadenas de suministro y los expertos en logística son conscientes de todos los problemas potenciales y durante la última década más o menos han debatido el equilibrio entre “riesgo” y “resiliencia”, siendo “resiliencia” la capacidad de minimizar o reducir rápidamente las perturbaciones. Los stocks bajos en el modo justo a tiempo aumentan el riesgo de penuria en caso de crisis. La “resiliencia”, por otro lado, implica stocks más importantes, más trabajadores y trabajadoras, múltiples proveedores y costos más altos. Esto crea un dilema. La competencia hace que la resiliencia sea en sí misma un riesgo para las empresas individuales. ¿Quién quiere comprarle a un recién llegado cuyos precios son más altos? Sin embargo, mientras que la rentabilidad sea la fuerza impulsora del sistema, los esfuerzos nacionales de repliegue sobre si mismo o de “recuperación”’ -irónicamente, a menudo con el objetivo de crear una resiliencia imaginaria, como se presentó en el Brexit-, solo crean más interrupciones, cadenas de suministro rotas y precios más altos a medida que las empresas buscan recuperar sus pérdidas. El régimen de bienes de consumo baratos es cada vez más difícil de mantener.
Hay implicaciones aún más importantes para este régimen de capitalismo desenfrenado. Todo este movimiento globalizado en tiempo real está alimentado por combustibles fósiles que causan la degradación del clima. El aumento de los tsunamis, de los incendios forestales, de las inundaciones y de otros fenómenos climáticos extremos hacen que las cadenas de suministro y las necesidades básicas que brindan sean aún más vulnerables. Los manifestantes sentados en el centro de Londres o en las autopistas no se equivocan. De una manera u otra, si se priva a las grandes corporaciones del uso gratuito de sus fuentes de energía mortales favoritas, se pueden ralentizar las cosas a un ritmo humano, y tal vez incluso salvar el planeta mientras estemos ahí.
Décadas de desregulación, de privatización y de culto al mercado han dejado a la sociedad vulnerable a la insidiosa fuerza de las cadenas de suministro justo a tiempo. Las subvenciones públicas, las reducciones de impuestos, la formación profesional y otras políticas tradicionales no serán suficientes para resolver las crisis a las que nos enfrentamos, desde la pandemia hasta la crisis climática, que están provocando el fracaso de las cadenas de suministro. Es hora de pensar no solo en cómo producimos y consumimos los bienes, sino también en cómo los movemos.
Kim Moody, exlíder de la red Labor Notes en los Estados Unidos, es autor de numerosos libros, entre ellos On New Terrain: How Capital Is Reshaping the Battleground of Class War (Haymarket Books 2017), In Solidarity: Essays on Working-Class Organization en los Estados Unidos (Haymarket Books 2014). Actualmente es profesor invitado en la Universidad de Westminster.
Artículo original publicado por el diario The Guardian el 11 de octubre de 2021.
Traducción: viento sur
