El cese de operaciones de INCOFER

José Francisco Bolaños Arquín
Expresidente Ejecutivo INCOFER

A raíz de las múltiples sugerencias de varios amigas y amigas, que explicara nuevamente el porqué del Cese de Operaciones del INCOFER, y lo subrayo porque fue un cese y no un cierre como erróneamente interpretan muchas personas. Me permito compartir nuevamente el artículo que publiqué en el periódico La Nación el 14 de agosto de 2008, con algunos aportes nuevos.

De acuerdo con el gran interés que ha venido generando la rehabilitación del sistema ferroviario en nuestro país, voy a exponer las razones más importantes que se tomaron en cuenta a la hora de efectuar el cese de operaciones.
En junio de 1995, el Consejo de Gobierno decide suspender operaciones, obligado por la crisis financiera y operativa acumulada por años, la cual mostraba pérdidas diarias de unos ¢4,5 millones. De abril de 1990 a abril de 1995, era mayor a los ¢7.000 millones.

El transporte del ferrocarril San José-Limón fue suspendido en el año de 1991 por el gobierno del Lic. Rafael Ángel Calderón Fournier debido a los continuos derrumbes producidos por el río Reventazón, e igual suerte corrió el de pasajeros San José-Puntarenas, cuyas razones se sustentaban en las pérdidas generadas.

En el año 1994 tuvimos la intención de poner en operación nuevamente el de pasajeros a Puntarenas, en época de verano, pero, para que fuera rentable, se debía aumentar al precio del tiquete e invertir en el mantenimiento de la vía, puentes y equipo, con el fin de mejorar la seguridad de los pasajeros.

Por otra parte, al sindicato y a los agremiados, por convención colectiva, había que entregarles 18 tiquetes al año a cada empleado, que, al final, se convertían en alrededor de unos 20.000 en total. Lógicamente, esto hacía que el tren se llenara gratis de empleados y familiares, sin la generación de ingresos tan necesarios para la Institución.
Un informe preliminar presentado en esa época por la Canadian Pacific Consulting LTD, consideraba que INCOFER podía funcionar con unos 200 empleados de los 1.200 que mantenía en planillas, y advirtió del riesgo de operar, dadas las malas condiciones de algunos puentes, parte del equipo de tracción y rodante y ciertos tramos de vía. También se señalaba, por parte de conocedores de la materia, la problemática de las distancias cortas del recorrido, vía angosta y una zona montañosa que presenta muchas pendientes y con una carga mayoritaria en un solo sentido, lo cual aumentaba los costos de operación.

Según cálculos de INCOFER en ese tiempo, se requerían unos $30 millones para poner en buenas condiciones el sistema; sin embargo, no se contemplaba ninguna compra de maquinaria y equipo, debido a su alto costo.

Una vez realizado el cese de operaciones, la planilla se redujo a 57 empleados y nos dimos a la tarea de ordenar la empresa, actualizar inventarios, limpiar y ordenar los talleres y proteger los valiosos activos de la institución, tales como vías, propiedades, edificios, maquinaria y equipo.

Para su concesión, el Departamento Legal del INCOFER y un asesor externo determinaron que debería hacerse con base en la Ley de Contratación Administrativa, y no con la Ley de Concesión de Obra Pública. Después de varios meses, la Contraloría General de la República autorizó al INCOFER a utilizar la Ley de Contratación Administrativa, oficio 367 de diciembre de 1997.

Para poder operar con esta ley, se confeccionó un reglamento que ingresó al Ministerio de Obras Públicas y Transportes en febrero de 1998 para su revisión y aprobación, y, como en mayo de ese año se inició una nueva administración, pasaron los meses y, cuando salió a concurso, ninguna empresa presentó oferta.

En relación con la puesta en marcha de un “Tren eléctrico urbano y moderno”, en el año 1996, la Trade Development Agency de USA y la empresa ICF Kaiser, en conjunto con el Gobierno, realizaron una serie de estudios de transporte público y propusieron soluciones para aliviar en parte la problemática del congestionamiento vehicular en la Gran Área Metropolitana. La propuesta consistía en instalar un tren liviano moderno y eléctrico, utilizando el valioso derecho de vía entre San José, Heredia y Alajuela, y San José-Cartago.

La rehabilitación del sistema ferroviario requiere altas inversiones. Además, se debe tomar en cuenta que los costos de operación son igualmente onerosos, recursos con los que la Institución no cuenta.

En el Gobierno de don Abel Pacheco, se inició la rehabilitación del tren urbano y continuó en las siguientes administraciones, hasta la actualidad. Un gran esfuerzo para un servicio que es vital para lograr descongestionar nuestras estrechas carreteras, donde alrededor de 1.300.000 vehículos transita diariamente y ya para en el 2014 la importación de los mismos era de más de 40.000 vehículos por año, similar al 2013.

Sin embargo, la Institución ha continuado operando con la misma infraestructura y equipo que mantenía desde décadas atrás y con la compra de coches con más de 20 años de uso a España

Si bien es cierto, se está dando una solución necesaria, dentro de unos pocos años deberá modernizarse, que se adapte a las necesidades de un creciente y exigente número de usuarios. “No debemos pretender solucionar los problemas de transporte de pasajeros en el mediano y largo plazo con vieja tecnología”.

Panamá tomó una gran decisión e inauguró recientemente un moderno metro en alrededor de dos años.

Nuestro país debe decidir si está dispuesto a hacer las altas inversiones para dotar al Gran Área Metropolitana de un sistema ferroviario moderno de pasajeros o hacerlo a través de una licitación pública para ser operada por la empresa privada.