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Desde mi perspectiva
José Francisco Bolaños Arquín
Ante esta realidad, me permito hacer mención de los principales argumentos (como lo he hecho en otros artículos), que mediaron para tomar esa decisión.
Por muchas décadas, la Institución venía acumulando una complicada situación, que se venía agravando desde el punto de vista financiero, operativo, de infraestructura, de equipo tractivo y rodante y del transporte de carga y pasajeros.
El 21 de marzo de 1972, el ferrocarril al Atlántico pasó a manos del Estado Costarricense, a 17 años de finalizar el período otorgado a la Northen Railway Company por 99 años.
La operación fue asumida por JAPDEVA y a partir de ese momento los problemas financieros y operativos se fueron incrementando; situación que obliga al Consejo de Gobierno a emitir el decreto No. 6686 del 12 de enero de 1977, donde el MOPT interviene los ferrocarriles del Atlántico y el Pacífico y otorga la administración de ambos sectores a Ferrocarriles de Costa Rica Sociedad Anónima (FECOSA) subsidiaria de CODESA.
En 1985 los trabajadores se declaran en huelga ya que la Institución se encontraba en crisis financiera al no contar con recursos propios, solicitan la intervención del Gobierno, ante esta problemática, el 19 de octubre de 1985 se aprueba la ley N.7001 en la Asamblea Legislativa creando el Instituto de Costarricense de Ferrocarriles INCOFER. Sin embargo los problemas financieros continuaron con pocos recursos y con transferencias mensuales del Ministerio de Hacienda.
El 22 de abril de 1991, un fuerte terremoto afecta la provincia de Limón, dañando severamente la infraestructura ferroviaria, aumentado los problemas financieros y operativos por lo que en el Gobierno de don Rafael Ángel Calderón Fournier, tomó la decisión prescindir de 697 trabajadores y de suspender la ruta entre San José – Limón. Igual suerte corrió el servicio de pasajeros entre San José – Puntarenas; un trayecto que presentaba una mayor afluencia en época de verano y además por Convención Colectiva, cada empleado tenía derecho a 18 tiquetes por año, para el disfrute de sus familias.
En 1995 en el segundo año de la administración de don José María Figueres Olsen, el presupuesto anual era de ₵1.885 millones de colones, donde los ingresos corriente representaban el 35% y el 65% de transferencias que giraba el Ministerio de Hacienda por ₵100 millones de colones al mes para hacerle frente en su totalidad a salarios y otros servicios.
Se debe tener presente que en esta administración operaba solamente en el sector Atlántico con los ramales bananeros y en el Pacífico con el de carga, Puerto de Caldera – San José.
En marzo de 1995 el departamento de Ingeniería de la Institución, presentó un reporte de puentes y alcantarillas en el sector Atlántico incluyendo los ramales bananeros; en donde se manifiesta el deterioro de la mayoría de las estructuras y la falta de materiales requeridos para la reparación.
El 27 de junio de 1995 el Consejo de Gobierno tomó la decisión de efectuar un cese de operaciones obligado por la crisis financiera y operativa acumulada por años, mostrando pérdidas diarias de unos ₵5 millones de colones. De abril de 1990 a abril de 1995 el total acumulado era de ₵7.186 millones de colones.
Un informe preliminar de Canadian Pacific Consulting LTD, consideraba que INCOFER podía operar con unos 300 empleados de los 1.200 que mantenía en planillas y advirtió el riesgo de operar, dadas las malas condiciones de algunos puentes, ciertos tramos de vía y parte del equipo tractivo y rodante.
En 1997 el servicio de transporte de banano se reanudó con la creación de las Sociedades Anónimas Laborales (SALES), brindando el servicio a la Standard Fruit Company. En esta zona el transporte de carga se realizaba en ambos sentidos, en el trayecto entre el Valle de la Estrella y el muelle; en 1993, se transportó 347.229 mil toneladas de banano, 59.871 toneladas de fertilizantes, cartón y plásticos, para un total de 407.100 toneladas. En 1994, se transportó 300.000 toneladas de banano, otras 60.711 toneladas para un total de 360.711 toneladas por año.
En el sector del Pacífico era más complicado ya que la carga se realizaba en un solo sentido, aumentando los costos operativos. El tren iba al Puerto de Caldera sin carga y regresaba con ella. Los clientes eran: Molinos de Costa Rica, PIPASA, Transitaria, Metalco y Gallito Industrial. En 1993, se transportó 331.900 toneladas y en 1994, 300.638 toneladas. Como se puede observar, en ambos trayectos estaba en descenso el transporte de carga.
En 1995, se calculaba que el ferrocarril transportaba alrededor del 2% de la carga nacional y la flota vehicular una tercera parte o menos de lo que circula en la actualidad.
En 1996, se realizaron estudios preliminares por parte de Trade Develoment Agency, la ICF Kaiser y el Gobierno, en la búsqueda de solucionar, el congestionamiento vehicular en la Gran Área Metropolitana en los siguientes años. La propuesta consistía en instalar un tren rápido, liviano, moderno y eléctrico de pasajeros, utilizando el valioso derecho de vía entre San José – Cartago y San José – Heredia – Alajuela, hasta el aeropuerto Juan Santamaría y en un futuro al nuevo aeropuerto de Orotina.
El proyecto del Tren Metropolitano de la actual administración, se encuentra actualmente en análisis de los estudios de factibilidad presentados. Es importante señalar que El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), considera que el actual proyecto requiere de un mayor soporte técnico, para ser atractivo a futuros concesionarios. También, la Institución se encuentra analizando otros proyectos para atraer turismo a la zona Atlántica y además adjudicó los estudios a un consorcio surcoreano para reactivar el tren entre Ciruelas y Caldera.
Considero que los procesos deben agilizarse y tomar una decisión; recientemente se informó en los medios de comunicación que en el 2019 las pérdidas del INCOFER, fueron de ₵7.160 millones y en el 2020 de ₵4.560 millones de colones.
Y para concluir, es importante dejar claro que el problema operativo y financiero de la Institución se venía acumulando por décadas y se agravaron con el terremoto de Limón en 1991. En el Gobierno de don José María Figueres Olsen, se operaba solamente en el Caribe para el transporte de banano en los ramales bananeros y en el Pacífico, de Puerto Caldera a San José para el transporte de carga en un solo sentido.
– Lic. Administración de Negocios
