Cambio Político Opinión, análisis y noticias
Bazar digital
Carlos Revilla Maroto
El ferrocarril se pudo construir gracias a la Ley de Ferrocarriles de Alaska del 12 de marzo de 1914, que fue una legislación notable y especial. Antes de esa fecha, la historia de los ferrocarriles de Alaska rara vez había sido un éxito financiero. En esencia, el Congreso “se comprometió a un proyecto sin promesa de retorno monetario”. La ley permitió al presidente de los Estados Unidos elegir una ruta, y luego construir y operar un ferrocarril en el territorio de Alaska. Con la excepción del Ferrocarril de Panamá, nunca antes el gobierno de los Estados Unidos había sido propietario o había operado un ferrocarril.
El Congreso y el presidente creían que Alaska era un “almacén” a la espera de ser desbloqueado, y la clave para hacerlo era el transporte. Así que la construcción del ferrocarril desde Seward, en el Océano Pacífico, hasta la ciudad interior de Fairbanks comenzó en 1915 y duró ocho años.
El ferrocarril, que no debía exceder los 1 600 km (1 000 millas), debía cumplir la siguiente misión:
- Conectar un puerto en el Océano Pacífico con los ríos navegables del interior de Alaska;
- Conectar los campos de carbón, tierras de agricultura, depósitos minerales y otros recursos valiosos de Alaska a un puerto;
- Proveer transporte de carbón para el Ejército y la Marina;
- Proveer transporte de tropas, armas y municiones de guerra.
- Proveer transporte para el correo, pasajeros y la propiedad de los EE.UU.
Entonces, lo que se quería con el tren era abrir el rico interior del territorio para el desarrollo. El carbón, el oro y la agricultura eran poderosos incentivos. En octubre de 1917, el primer tren llegó a las minas de carbón de Chickaloon a 120 km al noreste de Anchorage. En seis días, el primer envío de carbón arribó a las costas de la ensenada de Cook, a lo que hoy es la ciudad de Anchorage. El valle de Matanuska estaba en la mira por ser rico en campos de carbón y tierras de cultivo.
Como dato curioso, la gente que se asentó en Matanuska en 1935 fueron 202 familias pobres, que lo habían perdido todo durante la Gran Depresión. Llegaron desde las regiones del norte de los estados de Michigan, Wisconsin y Minnesota, traídas por el gobierno para crear un asentamiento pionero en las tierras salvajes de Alaska. El gran experimento se llamó “La Colonia del valle de Matanuska”.
El gobierno federal pagó el costo del transporte de los colonos y acordó construir sus casas y graneros. Los colonos, a su vez, compraron su propia tierra a 12.35 dólares la hectárea (sin compensación) y compraron o alquilaron el equipo agrícola y el ganado necesarios. Sin embargo, dado que ninguno de ellos tenía dinero, el gobierno federal extendió generosas líneas de crédito a largo plazo.
La gente de Anchorage estaba desesperada por nuevos colonos en la región, por lo que su llegada causó un gran júbilo. Pero al poco tiempo, hubo una amarga decepción por todas partes. Casi un tercio de las familias se habían ido. Pocos de los colonos originales eran agricultores y la vida había resultado demasiado dura en el valle. Los que se quedaron encontraron un mercado para sus productos con el advenimiento de la Segunda Guerra Mundial y el auge de la construcción militar en Anchorage en la década de 1940. Hoy el valle de Matanuska es una pujante región de Alaska, con Palmer como ciudad principal, con casi seis mil habitantes.
Vuelvo a la historia del tren.
Previo al interés del gobierno federal y la ley del ferrocarril, en 1903, una compañía llamada Alaska Central Railroad comenzó a construir una línea ferroviaria que comenzaba en Seward, cerca del extremo sur de la península de Kenai, hacia el norte. La compañía construyó 82 kilómetros de vías en 1909. Esa ruta transportaba pasajeros, carga y correo al brazo superior de Turnagain en la ensenada de Cook. Desde ahí, las mercancías continuaban siendo transportadas en bote durante la marea alta, y en trineos o un tren de carga a Eklutna y el valle de Matanuska.
En 1909, la Alaska Northern Railroad Company compró la anterior compañía que había quebrado y extendió la línea ferroviaria otros 34 kilómetros hacia el norte. Desde el nuevo punto final, las mercancías continuaban por el brazo de Turnagain en pequeñas embarcaciones. El ferrocarril del norte de Alaska entró también en quiebra en 1914.
El presidente de EE.UU. William Howard Taft, autorizó una comisión para inspeccionar una ruta en 1912. En 1914, el gobierno compró el ferrocarril Northern Alaska Railroad y trasladó su sede a “Ship Creek”, que con el tiempo se convirtió en lo que es hoy Anchorage.
En 1917, el Tanana Valley Railroad en Fairbanks también quebró. Poseía una pequeña línea de 72 kilómetros de trocha angosta que daba servicio a las ciudades de Fairbanks y a las comunidades mineras en el área, así como a los muelles para botes en el río Tanana cerca de Fairbanks. El gobierno la compró principalmente por sus instalaciones terminales.
La construcción de la línea férrea fue muy difícil por el terreno y las inclemencias del tiempo. Especialmente la construcción de los puentes tuvo una gran dificultad.
El puente conocido como del Huracán Gulch (así se llama el lugar), es una de las maravillas de la línea, cruza un desfiladero de más de 275 m de ancho y 90 m de profundidad. Equipos y grúas trabajaron a ambos lados del desfiladero para erigir este gran arco de acero en el verano de 1921. Los trabajadores se convirtieron en aviadores, suspendidos a cientos de metros sobre el arroyo en los arcos inconexos, hasta que finalmente y de manera perfecta los dos extremos se encontraron en el medio. Después de solo 60 días de trabajo en la construcción, el puente recibió su primer tren y los equipos de tendido de vías siguieron con su trabajo hacia el norte.
La construcción del puente sobre el arroyo Riley, a la entrada del parque nacional Denali, fue una hazaña no menos importante. Aquí había otro abismo de más de 152 m de ancho, y la programación exigía que los trabajos fueran hechos en el invierno. A finales de diciembre de 1921, los trabajadores comenzaron a construir el viaducto de acero que llevaría los trenes a unos 30 m sobre el lecho del arroyo. El trabajo se detuvo sólo por vientos fuertes, frío extremo y los domingos (el día de descanso). En solo dos meses, la brecha se cerró. La carga y los pasajeros podían ahora viajar por los rieles desde la costa de Seward hasta el río Tanana, una de las grandes autopistas acuáticas del interior de Alaska.
Solo quedaba el último eslabón para completar la línea. De todos los puentes del ferrocarril, el del cruce del río Tanana fue el más grande, el más costoso, el de mayor desafío técnico, y el último en ser completado. La mayor parte de la construcción tuvo lugar después de la congelación del río, con el puente soportado por pilotes de madera hincados a través del hielo en el fondo del río. El servicio de paso era posible incluso mientras se construía el puente, pero esto significaba que se cruzaba el río por una vía temporal tendida sobre el hielo del invierno. Por cierto, este puente se puede ver muy bien de camino a Fairbanks por la carretera de los parques entre Anchorage y Fairbanks, donde en muchos tramos la línea del tren va paralela a la carretera.
Con la finalización del puente —y por lo tanto, del ferrocarril— el tiempo de viaje desde Seward a Fairbanks se redujo de tres días y medio a tan solo veintidós horas.
El desafío fue tan grande, que incluso el New York Times llegó a comparar la construcción del ferrocarril con la de las pirámides de Egipto.
En Nenana, en una cálida tarde de domingo, el 15 de julio de 1923, el presidente Warren G. Harding, el primer presidente de EE.UU. en visitar Alaska, puso el clavo dorado, haciendo la unión ceremonial de los rieles de norte a sur.
El viaje en tren ofrece una manera fabulosa de conocer Alaska. En el Ferrocarril de Alaska, los vagones con techos de vidrio ofrecen un paisaje de 180 grados. Una estación importante en el Parque Nacional Denali brinda uno de los métodos más convenientes de llegar a este icónico parque nacional. Cuando uno se sube en la ciudad de Anchorage a uno de los 10 vagones del Denali Star solo tiene una obligación: abrir bien los ojos y observar atentamente a todos los lados. Es un espectáculo increíble. Los vagones tienen techos de vidrio transparente que ofrecen vistas panorámicas de vértigo. Cuenta además con un servicio de primera clase Gold Star que incluye un salón comedor y una plataforma de observación al aire libre. Aunque no tuvimos la oportunidad de tomar el tren, es algo que haríamos si hay una próxima vez.
Muy cerca de donde estábamos hospedados, está la estación principal del tren en Anchorage, donde puede admirarse una preciosa máquina de las que se usaron en el ferrocarril del Canal de Panamá, que fue traída en 1952. También se puede apreciar el “Monumento Eisenhower a la estatidad de Alaska” en el parque Quyana, que está al frente de la estación, con una vista preciosa desde lo alto. Lo mencionó por el hito histórico de la estatidad de Alaska, que como puede leerse en una placa del propio monumento, fue al presidente Eisenhower a quién le tocó en 1959 sancionar el paso de Alaska de territorio a estado pleno de la unión.
La placa ya traducida dice lo siguiente:
“El 3 de enero de 1959, el presidente Eisenhower firmó el acta de admisión de Alaska a la Unión como el 49º estado. Este evento fue la culminación de muchos años de esfuerzo del Comité Estatal de Alaska y de muchos ciudadanos del Territorio.
Este monumento conmemora los esfuerzos de muchos alasqueños y del hombre que jugó un papel importante en el nacimiento de nuestro estado, el presidente, general, ciudadano, Dwight D. Eisenhower».
Robert B. Atwood
Presidente
El Comité Estatal de Alaska”
Les dejo una pequeña galería, que incluye las estaciones del tren de Anchorage y el Parque Nacional de Denali, además de algunas imágenes históricas de la construcción de tren y el valle de Matanuska.
Con la ayuda de la Wikipedia y las infografías en las estaciones de Anchorage y el parque nacional de Denali.
