Lecciones de la crisis de los contenedores

Progresemos

Carlos Manuel Echeverría Esquivel

El sistema comercial internacional no es mi especialidad. Me aventuro a opinar sobre el tema, pensando en incentivar a que otros más duchos que este servidor lo hagan. Una situación como la que se ha presentado, que me parece seriecísima, nos debe llevar a sistematizar la información disponible en el marco de la planificación estratégica para manejar el riesgo mejor de como se está haciendo en la actualidad, no solo en Costa Rica sino en prácticamente todo el mundo. Esta crisis a mi juicio y el de muchos, se puso de manifiesto en tiempos de pandemia, pero se venía construyendo según explico a continuación.

La primera razón de la crisis o quizás más bien la gota que rebalsó el agua fue el que con la pandemia se trabó lo que podríamos llamar la cadena de bicicleta. El negocio de contenedores no deja de ser como el negocio de bebidas gaseosas en botella retornable: si usted vende 100 mil cajas al mes, necesita 300 mil cajas con el correspondiente “vidrio” pues tendrá una en la envasadora, otra en la bodega/camión y otra en el negocio. Esas cajas tiene que estar en constante rotación.

Al quedarse contenedores provenientes de Asia varados en los puertos de EEUU ya sea destinados a ese país o en tránsito se trabó la cadena de la bicicleta. La crisis se acentúa porque prepandemia ante la alta demanda de productos y el deseo de reducir el costo al mínimo de distribución de los bienes, la filosofía del “justo a tiempo”, se construyeron y pusieron en operación más barcos de los requeridos que con la caída de la demanda por el bajonazo económico que se produjo en el 2020 generaron un atasco. Es una crisis logística sistémica de la cadena de distribución de suministros, complicada por la falta de capacidad ante la emergencia de puertos claves, escasez en EEUU de camioneros debido a la pandemia y como resabio de ella, así como de camiones y las plataformas que cargan los contenedores a veces de costa a costa en EEUU.

Hay un aspecto que mencionan expertos en el tema de la logística del comercio internacional de bienes, pero que no se cita como debiera por parte de la prensa internacional y que tiene que ver con la sobreoferta de barcos. Según elsaltodiario.com del 25 de agosto del presente año, aquella hizo caer a muchos competidores, hasta el punto que el sector se convirtió en un oligopolio: hoy las cinco grandes empresas de transporte marítimo controlan el 65% del mercado. Las dos primeras, Maersk y Mediterranean Shipping Company el 32%. Se ha dicho que estas empresas están haciendo “clavos de oro” con la situación actual. Maersk controla el 15% de tráfico marítimo de carga que es el 90% del transporte mundial de carga.

Se puso demasiada fe en la globalización y en la economía de mercado, que ha demostrado no solamente en este caso, no funcionar bien si se la deja a la libre por sus tendencias monopólicas, oligopólicas, monopsónicas y oligopsónicas. Los ejemplos de sus excesos cuando no se regula son interminables. Al regularla en lo justamente necesario se vuelve imprescindible como herramienta para el buen manejo de la economía y el desarrollo. Amalgamar la economía de mercado con la planificación estratégica, que desde mi punto de vista tiene que ser socialmente participativa, solidifica a aquella y la hace más aprovechable desde la perspectiva desarrollista, que es la que a un país como Costa Rica debe interesar.

Es necesario acotar, para el caso de la pesadilla logística de la cadena de distribución de suministros, lo difícil que es controlar y prevenir situaciones como la que se ha presentado: no hay un modelo que lo pueda hacer. No solo se ven afectados los bienes finales sino que en muchos casos bienes intermedios, lo que por su impacto en las economías locales agudiza la crisis.

Pienso que la actual situación puede sernos útil si las mejores cabezas pensantes en modelos de desarrollo en Costa Rica la analizan con ojo crítico para aprender de ella, ubica oportunidades y cómo reducir la exposición a riesgos que atentan contra nuestro progreso sostenido como sociedad.

Debemos aceptar que la globalización tiene sus límites, como también lo tiene la economía de mercado si no se regula. Así mismo debemos pensar en la posibilidad de hacer nuestro propio “nearshoring” en cuanto a aprovisionarnos más de insumos para la producción y productos terminados de los países en América Latina, Norteamérica y por supuesto nuestro espacio común centroamericano. Es algo que podrían los países latinoamericanos acometer juntos con el apoyo de la SIECA (Secretaría General del Subsistema de Integración Económica del SICA) y la CEPAL, detectando oportunidades de oferta y demanda, así como dándole forma a cadenas de suministros confiables y hasta donde se pueda blindadas de los vaivenes a nivel mundial. Así mismo, se abrirían posibilidades por la vía de las alianzas estratégicas de una mejor inserción en el mercado internacional aplicando economías de escala a la logística del comercio. Dentro de esa línea de pensamiento, me gustó mucho el que la Cámara de Comercio de Costa Rica (entidad federada) viera valor en llevar el tema que nos ocupa al seno de FECAMCO, cúpula de las gremiales comerciales de Centroamérica.

Así mismo vale la pena revisar las ideas en práctica alrededor de la seguridad alimentaria, la que en una crisis de barcos podría estar seriamente en peligro. No creo que sea factible económicamente el garantizar un 100% de la seguridad alimentaria. Generaría muchas y costosas distorsiones pero si hacerlo parcialmente, mediante un modelo bien pensado y remozando las instancias participantes. Para el tratamiento de este tema es válido también lo expresado en el párrafo anterior.

Cierro estas ideas expresando que cualquier medida que se tome debe de prever el impacto sobre el tipo de cambio y la inflación. Quizás “porque ya pasé por donde asustan” como director suplente en el BCCR, soy extremadamente consciente de lo peligroso que es que el tipo de cambio de las monedas fuertes con relación al colón costarricense se dispare y lo delicado que es que a la inflación inducida desde el exterior se le una la interna, ante una pérdida de perspectiva de la importancia de volcarnos hacia la exportación de bienes y servicios y no simplemente de generar movimiento económico interno en un país que importa enormes cantidades de bienes intermedios. La demanda por los US$ es creciente y a veces pienso que la ciudadanía creé que el colón y el US$ están al mismo nivel de respetabilidad. Por supuesto que hay que mejorar hasta donde se pueda los niveles de consumo nacionales el acceso de todos a los bienes y servicios, pero también tener claro que necesitamos exportar para importar. Para ello es necesario el blindarnos hasta donde se puede de la actual crisis de la cadena de suministros que no terminará pronto.

– Ex director ejecutivo fundador de FEDEPRICAP (Federación de Entidades Privadas de Centroamérica y Panamá).