Cambio Político Opinión, análisis y noticias
José Francisco Bolaños Arquín
Es en el año de 1820, se envía a Panamá el primer quintal de este producto, sin embargo es a partir de 1832 que se inicia con mayor fuerza las ventas de café al mercado internacional. El alemán Jorge Stiepel, residente en nuestro país fue el que realizó la primera exportación a Chile, donde era comprado por comerciantes europeos quienes lo enviaban a Londres como procedente de ese país.
Pasaron once años, exportando nuestro producto con destino a Europa, utilizando los puertos chilenos, para el año 1843, las operaciones toman otro rumbo y se logra enviar a puertos ingleses desde Puntarenas, café como producto con sello nacional, con una primera venta de 5.500 quintales.
Un titánico esfuerzo para esa primera etapa, el café era trasladado de la Meseta Central a Puntarenas en caravanas de carretas, enfrentando una difícil travesía con senderos rústicos, montañas, selvas, ríos y en época lluviosa se dificultaba aún más. Se demoraba unos 5 meses en llevar el café hasta el Puerto y otro tiempo similar en el regreso de los boyeros.
Una vez embarcado el café, se iniciaba un largo recorrido hacia América del Sur por el Océano Pacífico hasta llegar al Cabo de Hornos, para luego navegar por el océano Atlántico hasta su destino los puertos ingleses, con un tiempo estimado de 6 meses. Así las cosas, nuestro principal producto de exportación tardaba en llegar a su destino final alrededor de un año.
Ante esta problemática y con gran visión, el Presidente Juan Rafael Mora Porras, firma el 30 de marzo de 1854 el primer contrato para la construcción del Ferrocarril de Costa Rica, con una distancia de nueve millas entre Barranca y Puntarenas. Pasaron 3 años y seis meses y fue el 12 de noviembre de 1857 que entró en operaciones el conocido como “burrocarril” nombre que se le dio ya que era arrastrado por burros o mulas, en una trocha rústica de unos dos metros de ancho. Pero este sistema no contó con el éxito esperado.
En 1895 siendo Presidente don Rafael Yglesias Castro, se convierte en el gran impulsor de la construcción del Ferrocarril al Pacífico, al adjudicarle el contrato a la empresa norteamericana del señor John S. Casement, representada por el señor William H Lynn, iniciando las obras dos años después.
La construcción de la vía fue avanzando muy lentamente y llegaba hasta San Mateo, donde las obras se paralizaron y se rescindió el contrato con esta empresa.
Ya para el Gobierno de don Cleto Gonzales Víquez, se toma la decisión de contratar al empresario señor Warren Knowlton para que finalizara el último tramo entre Cascajal y el Roble, donde se uniría con la ya vía construida 20 años antes en período presidencial de don Tomás Guardia, entre Barranca y Puntarenas, diseñada para un tren a vapor.
Como complemento necesario del sistema ferroviario que nació enfocado a la exportación, era importante definir en donde se establecería la terminal portuaria y es el Congreso en 1903, que aprueba la Ley para escoger el Puerto de Puntarenas y se desecha la idea original de que fuera Tivives.
Pasaron los años y llegó el día esperado para la inauguración del servicio entre San José y Puntarenas, con un recorrido de 116 km. El 23 de julio de 1910 en el Gobierno del Presidente Ricardo Jiménez Oreamuno. La primera locomotora que entró en servicio se construyó en la fábrica Rogers de Pennsylvania en los Estado Unidos y operaba con madera o carbón. La legendaria e histórica María Cecilia, adquirida en 1898 con una valiosa intervención del señor William Lynn y en agradecimiento por su cooperación, se le bautizó con ese nombre, el de su hija María Cecilia Lynn Iglesias.
Para ese entonces el tiempo estimado del recorrido era de unas 12 horas, debido a que se tenían que hacer varias paradas para elevar la presión de las calderas y así poder continuar con el viaje.
La locomotora en su recorrido despedía chispas que provocaban incendios en la maleza colindante con la vía, sobre todo en época seca. Algunas otras caían dentro de los carros de pasajeros y para tratar de evitar un incendio adentro, los empleados les entregaban ramas a los viajeros para que apagaran las chispas en todo el trayecto, labor bastante cansada pero necesaria.
Ante la puesta en marcha del sistema ferroviario, se hizo evidente la construcción de un muelle que ya para 1913 entra en operación el llamado el muellecito en Puntarenas y para 1927 es sustituido por un muelle más grande y con mejor infraestructura.
El Presidente Ricardo Jiménez propone para esa época la necesidad de no depender más del carbón mineral para el uso del tren, que era importado de Inglaterra y Estados Unidos, industria que estaba afrontado huelgas y ponía en peligro un suministro ágil y puntual y un posible aumento en los precios. Por lo que se piensa que al tener el país los caudales necesarios, se pueda construir una planta eléctrica.
Pasaron 14 años y ya para 1926 se firmó un contrato entre la Secretaria de Fomento y la Compañía Alemana A.E.O para la electrificación del ferrocarril, obras que concluyeron el 6 de abril de 1930, siendo su primer recorrido entre San José y Ciruelas de 22 kilómetros.
En 1931 entra en operación la Planta Hidroeléctrica de Tacares en Grecia de Alajuela, que brindaría energía al ferrocarril por alrededor de seis décadas.
Con gran expectativa llegó el día de la inauguración, la Estación al Pacífico estaba abarrotada de funcionarios públicos, empleados del ferrocarril, técnicos, personal administrativo de la Compañía encargada de las obras y público en general, quienes esperaban con ansias y temor al creer que una vez que la locomotora recibiera la carga eléctrica, haría una explosión de grandes proporciones.
Ante esta incertidumbre, don Danilo González administrador del ferrocarril, prohibió viajar a particulares y solo lo haría el personal realmente necesario. Los técnicos de la empresa alemana aseguraban que no existía ningún peligro y para demostrar confianza y seguridad, solicitaron permiso para que pudieran viajar sus familiares.
“Cuando el señor Carlos Holkemeyer, al mando de la operación tomó el control de la locomotora, la tensión de los presentes aumentó, de pronto el tren silencioso con unos pitazos y al ritmo de la campana inició el recorrido, fue tomando velocidad hasta perderse de vista, provocando gran emoción, abrazos y el aplauso frenético de los asistentes.” Mi padre Francisco Bolaños Varela, quién a mediados de los cuarenta y principios de los cincuenta trabajó en la Institución como Ingeniero, tuvo la suerte de ser parte de esa historia a la edad de 15 años.
Así las cosas, con las facilidades que brindaba el transporte ferroviario para viajar a Puntarenas, dio inicio al auge turístico de la zona, con el atractivo de poder disfrutar del mar en el llamado “Balneario Nacional”. Esta actividad se desarrolló aún más a partir de los años 40, sobre todo de los habitantes de la meseta central.
Esta puesta en marcha del tren, promovió la venta de comidas tradicionales en algunas estaciones escogidas por su importancia y en donde se hacía un descanso por varios minutos durante el recorrido del tren San José – Puntarenas y viceversa. Este lapso de tiempo, era aprovechado principalmente por vendedoras quienes contaban con permiso para subir al tren y vender sus productos a los viajeros que disfrutaban de: gallos de gallina achotada, gallos de huevo y picadillo, empanadas, semillas de marañón, mangas, caimitos, marañones, refrescos de resbaladera y horchata entre otros.
Esta actividad sirvió como fuente de sustento para muchas familias, la señora Elena Soto Hernández, en los años treinta y principios de los cuarenta, se dedicó a vender estos productos en la Estación de Río Grande de Atenas. Sin embargo, la Estación que quedó grabada en el corazón de los costarricenses, sin lugar a dudas, fue Orotina.
(10 votos, promedio: 4,50 de 5)
Cargando...– Administrador de Negocios
