La “Ruta de la Seda” y Panamá

Oscar-René Vargas

La “Ruta de la Seda” y Panamá

Actualmente China posee el producto interno bruto (PIB) más alto a nivel mundial, en términos de paridad de compra en el ranking del World Factbook de la Agencia Central de Inteligencia (CIA). Se proyecta que, en términos de PIB nominal, China desbancará alrededor del 2020 tanto a la Unión Europea como a Estados Unidos, respectivamente, del primer y segundo sitiales. China ostenta hoy las mayores reservas de divisas, con US$ 3.1 millones de millones de dólares, frente a US$ 774 mil 900 millones de la Unión Europea (cuatro veces menos) y US$ 117 mil 300 millones de Estados Unidos (26 veces menos).

El presidente chino, Xi Jinping, está empeñado en recuperar la Ruta de la Seda como corredor económico entre Oriente y Occidente y la ha convertido en su gran apuesta estratégica. China cuenta con la red ferroviaria más extensa del mundo, 112 000 kilómetros, de los que más de 20 000 kilómetros son de alta velocidad. De aquí a 2025 todavía prevé 15 000 kilómetros más de alta velocidad.

La Ruta de la Seda, es una red gigantesca de rutas marítimas y terrestres creada con el nombre de “Un cinturón, una carretera”. La iniciativa implica inversiones, financiaciones, acuerdos comerciales y decenas de Zonas Económicas Especiales (ZEE) por valor de US$ 900 000 millones de dólares. En total China quiere invertir no menos de US$ 4 000 000 millones de dólares en 64 países.

Su proyecto es el símbolo de la nueva “diplomacia de seducción” desplegada por Pekín para ganarse a sus vecinos y asentar el país como uno de los grandes actores globales, si no el principal. Al igual que Estados Unidos consolidó su influencia económica sobre Europa con el denominado Plan Marshall, creado para favorecer la reconstrucción de los países destruidos durante la Segunda Guerra Mundial, Pekín pretende levantar una amplia red de transportes de personas y mercancías, de conducciones de gas y petróleo, y de cableado tecnológico para exportar su pujanza económica por los confines de Asia. Europa, África y América Latina.

China crece rápidamente como el imperio comercial más extenso del mundo. Baste la comparación con el Plan Marshall de US$ 800 mil millones de dólares (a valor presente) de Estados Unidos, frente a las inversiones de China, que ya invirtió US$ 300 mil millones de dólares y planea invertir un millón de millones dólares más en la próxima década, cuando China sola ha concedido más créditos a los países en vías de desarrollo que el Banco Mundial.

El proyecto denominado “Un cinturón, una ruta”, tiene un componente terrestre, otro marítimo y otro oceánico. Las ZEE son guarniciones comerciales en las cadenas de aprovisionamiento internacionales gracias a las cuales China puede proteger su comercio sin cargar con la sumisión colonial. Dentro de ese concepto hay analizar el tratado entre Panamá y China.

En su estrategia de crecimiento de China, Europa juega un papel fundamental tanto como mercado para los productos chinos como para la adquisición de alta tecnología y la cooperación en temas prioritarios como el medioambiente. De ahí, que la nueva Ruta de la Seda terrestre se componga de dos brazos principales con multitud de terminales y vías adyacentes.

El primero, basado en el camino de las antiguas caravanas de camellos y aún sin un trazado definitivo, es el más conflictivo porque atraviesa zonas de marcada inestabilidad en Asia Central y Oriente Próximo. Frenan esta ruta terrestre las guerras en Afganistán y Siria; la pobreza, la desconfianza y la ausencia casi total de infraestructuras en algunos de esos países, como Kirguizistán y Tayikistán.

China logró en diciembre 2015 unir por alta velocidad Pekín con la capital de su provincia más occidental Urumqui (Xinjiang). El proyecto ferroviario que China acaricia uniría Urumqi (China) con Sofía (Bulgaria), a través de Kirguizistán, Tayikistán, Uzbekistán, Turkmenistán, Irán y Turquía. La táctica para que esos países permitan el tendido de las vías y la construcción de carreteras y tuberías es el desembolso de miles de millones de dólares en cada uno de ellos para la financiación de diversos proyectos.

El segundo brazo, a través de Rusia y Kazajstán, ya está operativo aunque precisa una modernización. En la actualidad, hay trenes regulares de pasajeros y mercancías entre Pekín y Moscú que tardan seis días y medio en completar el recorrido, pero China ya ha puesto sobre la mesa US$ 6 000 millones de dólares para la construcción del ferrocarril de alta velocidad Moscú-Kazán, una obra de US$ 24 000 millones de dólares que posteriormente unirá la capital rusa con China a través de Kazajstán, lo que permitirá reducir a solamente a 33 horas la duración del viaje Moscú-Pekín.

La iniciativa “Un cinturón, una ruta”, incorpora, también, la dimensión marítima. Al igual que la Ruta de la Seda terrestre, la marítima tiene también varios brazos principales con multitud de ramales adyacentes. Parten de la provincia suroriental de Fujian, surcan el mar del Sur de China, se adentran en el Índico y al llegar al Cuerno de África, uno de ellos se dirige hacia el norte a través del mar Rojo y el Mediterráneo hasta alcanzar Venecia (Italia), y el otro boga hacia Dar es Salaam (Tanzania) y la costa suroriental de África. El tercer brazo es hacia América Latina.

Con el convenio de Estado a Estado entre Panamá y China, firmado el 17 de noviembre de 2017, Panamá se adhiere a la iniciativa china de la Ruta de la Seda y la iniciativa marítima de la Ruta de la Seda del siglo XXI (Acuerdo 14 del convenio) y se transforma en el tercer brazo marítimo de la iniciativa “Un cinturón, una ruta”.

A mi criterio, al recibir Panamá el estatus de “Nación Más Favorecida” de parte de China, anula la posibilidad de la construcción de canal interoceánico por Nicaragua, ya que se establece la posibilidad, que en el futuro, se financie grandes proyectos de infraestructura: ¿la cuarta esclusa del canal de Panamá?. El Tratado Ortega-Wang se parece al Tratado Chamorro-Bryan en que sirve solamente para tener la patente de construir un canal para que nadie más lo pueda hacer.

La Ruta de la Seda marítima puede dar un empujón definitivo al desarrollo de África. Desde principios de esta década, China es el principal socio comercial del continente negro, China quiere duplicar el volumen de negocio para 2020. En el año 2015 las inversiones del gigante asiático en África se acercaron a los US$ 25 000 millones de dólares. Más de 2 000 empresas chinas están presentes en distintos países en sectores como la minería, recursos naturales, infraestructuras, construcción, agricultura, textiles y otros productos manufacturados.

La Ruta de la Seda marítima pretende la creación de grandes infraestructuras portuarias que, según un informe del Pentágono, no solo servirían a objetivos comerciales sino que su fin último sería apoyar la ambición china de convertirse en una potencia naval.

Uno de los grandes anclajes de la ruta terrestre de la política “Un cinturón, una ruta” es Pakistán. Está previsto que su territorio sirva para unir las rutas marítima y terrestre a través de una vía férrea que cruzará Pakistán desde el puerto de Gwadar, en el extremo suroccidental, al extremo nororiental, para enlazar con la red ferroviaria china.

China parece haber encontrado en la Ruta de Seda su piedra filosofal. Si en 2013 el presidente Xi Jinping sorprendió a propios y extraños con el proyecto de revitalizar la antigua ruta de las caravanas de camellos, cuatro años después no solo planea unir China y Europa por una amplia red de trenes, automóviles y barcos -en la que se integren Asia Central, Oriente Próximo, el Sureste Asiático y África oriental-, sino también América Latina.

China ha pasado de tener un papel secundario a ser un actor fundamental para comprender las dinámicas económicas y comerciales de la región latinoamericana. En el 2010 las inversiones chinas en América Latina ascendían a US$ 31,720 millones de dólares. Al cierre del año 2016, las inversiones chinas ascendieron a US$ 113,662 millones de dólares. Lo que nos da un incremento de US$ 81,942 millones de dólares.

A finales del 2016, las inversiones chinas se concentraron en tres países: Brasil (US$ 54,849 millones de dólares), Perú (US$ 12,372 millones de dólares) y Argentina (US$ 10,587 millones de dólares). Estos tres países representan el 71 por ciento de las inversiones chinas en América Latina.

En América Latina, la propuesta China es de construir una línea de ferrocarril que una los océanos Atlántico y Pacífico a través de Brasil y Perú, lo que revela la intención china de convertirse en el primer socio comercial de Latinoamérica, así como su aspiración a potencia global. Los intercambios comerciales entre China y América Latina se han multiplicado por 22 en la última década, y las enormes inversiones de Pekín auguran que seguirán creciendo.

El tren previsto unirá el puerto brasileño de Açu (315 kilómetros al norte de Río de Janeiro, que está en plena fase de expansión para convertirse en el tercero más grande del mundo y primero de América Latina) con el puerto peruano de Ilo (a 1,200 kilómetro al sur de Lima).

Esta Ruta de la Seda transoceánica acortará sensiblemente el tiempo de los intercambios comerciales. Ahora los productos suramericanos tienen que viajar hasta el Canal de Panamá y desde allí aún les falta navegar unos 30 días hasta alcanzar el puerto de Tianjin (al sur de Pekín).

El impulso a las relaciones económicas China-América Latina fue tan brutal que se convirtió en el segundo socio comercial, con US$ 263.600 millones de dólares en 2014. Esto significa que ha desplazado a la Unión Europea y solo está por detrás de Estados Unidos.

Entre 2005 y 2013 China ha otorgado US$ 102.000 millones de dólares en préstamos a la región latinoamericana, Pekín ha encontrado en América Latina el marco adecuado para su diplomacia de seducción: 600 millones de habitantes y una potente clase media que representan un importante mercado tanto para sus productos de bajo precio como para su industria tecnológica. El proyecto emprendido por Xi Jinping para revitalizar la antigua Ruta de la Seda ha encendido todas las alarmas en Washington.

La nueva Ruta de la Seda juega, también, un papel fundamental en el matrimonio de conveniencia de China y Rusia. “Si China consigue conectar su pujante industria con el corazón terrestre de Eurasia, de vastos recursos naturales, entonces es posible que, como predijo en 1904 [el geógrafo británico] Halford Mackinder, ’un imperio de alcance mundial esté a la vista’”, alerta el historiador de la Universidad de Wisconsin-Madison (Estados Unidos) Alfred McCoy.

“La mejor victoria es vencer sin combatir y esa es la distinción entre el hombre prudente y el ignorante”, señala Sun Zi en su libro El arte de Guerra, cuya filosofía gobierna las relaciones exteriores de China.

http://alencontre.org/asie/chine/la-route-de-la-soie-et-panama.html

Fuente Viento Sur


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