Limón, del olvido a la memoria

Vía costarricense

Johnny Soto Zúñiga

La mayoría de los costarricenses queremos el desarrollo de la provincia de Limón; que exista una verdadera calidad de vida, bastante empleo, educación, obras e infraestructura de primer orden. Deseamos que los actores que toman las decisiones en San José, vuelvan los ojos hacia Limón. Nos preguntamos si ha existido la debida atención de los gobiernos de la República?; si han actuado con diligencia, eficiencia en resolver los problemas de tan exótica, tropical y querida provincia caribeña. Antes de la autopista a Limón, la ruta se hacía por tren, se duraba alrededor de 7 horas, “toda la vida”. Por Turrialba, en vehículo se atravesaban ríos, trochas, su acceso era muy difícil; en realidad era como un país aparte al resto de Costa Rica.

La historia nos dice que durante el periodo colonial millones de africanos fueron sacados de sus pueblos y enviados a América; así llegaron a las costas caribeñas de Centroamérica. En el caso costarricense se nutre de muchos africanos que llegaron primero a Jamaica, luego se trasladaron a los puertos centroamericanos. Se dice que entre 1500 y 1850, más de quince millones de africanos de diversos orígenes culturales y sociales cruzaron el Atlántico; la mayoría no regresaron; fueron obligados a trabajar duro y esclavizados en la producción de café, en la ganadería, el azúcar, cacao, banano etc. (Nuestra herencia afrocaribeña. Fascículo N° 5, Del Olvido a la memoria. Págs. 7, 8, 9)

Aunque posteriormente las sociedades fueron emancipadas de la esclavitud; en el Caribe siguió la explotación de los trabajadores negros u otras razas como chinas o indias, que desarrolló en los grupos inmigrantes una estructura y cosmovisión en las regiones en que se establecieron. Se pagaban bajos salarios y el bajo status de ser jornalero agrícola, hizo que algunos se trasladaran a las zonas urbanas y otros siguieran en sus pueblos trabajando en las fincas agrícolas o en la construcción de grandes obras de infraestructura como las vías ferroviarias, puertos, puentes y carreteras, etc. Se tiene el año de 1824 como el fin de la esclavitud en los países de Centroamérica.

Sin embargo, nuestro país no se escapa a la segregación racial, incluso en los años de 1930, se daba una desnacionalización retroactiva de la población afroantillana, era denunciada como una “incursión intimidante: una amenaza tanto al bienestar de la clase trabajadora como al destino geopolítico nacional”. En 1934 se intentó prohibir toda inmigración afro-caribeña, además se consideraban que la mayoría de los negros nacidos en Costa Rica eran de padres extranjeros y son “no nacionales” a la luz de la ley local. La segregación racial se hacía geográficamente por medio del túnel del ferrocarril en Turrialba como el límite natural entre “las tierras bajas negras” y “las tierras altas blancas”. La desazón e incredulidad reinó en los negros limonenses, que se apoyaban en la definición de que la ciudadanía lo determinaba el lugar de nacimiento, no de su ascendencia.

Durante muchos años, existió una distinción entre las zonas controladas por los Estados Unidos de América, ejemplo: la zona del Canal de Panamá o las “zonas blancas” de la empresa United Fruit Co., y el resto de la población, sus ciudades, puertos y campos que las rodeaban. Todo estaba orientado a la producción agrícola para la exportación, bajo la vigilancia de los gobiernos incluso los inmigrantes afrocaribeños eran con regularidad designados como jueces de paz, llevaban el registro civil, imponían las multas, respondían a las crisis en el orden público y otros fueron contratados como policías. Anteriormente, el Estado costarricense prohibió la entrada de chinos, árabes, turcos, sirios, armenios y gitanos, agregando a la lista de “razas prohibidas”- entre los años de 1897 y 1904; un decreto en 1912 extendió la prohibición a los “individuos de la clase cooli”. Se agrega que la raza negra se incluyó con la lista anterior, en la “lista de razas indeseables” esto en el año de 1942. (Op. Cit. Págs. 33, 34, 35)

Desde finales del siglo XIX y principios del XX, los trabajadores empiezan a organizarse mediante asociaciones o sindicatos; existe un incipiente Movimiento obrero. Se promulga una serie de leyes de carácter social Para los años 20s y 30s del siglo pasado los obreros y jornaleros limonenses, al igual que los obreros del resto del país, viven la crisis mundial del capitalismo de 1929 y se dio una desocupación. En medio de esta crisis se funda el 16 de junio de 1931 el Partido Comunista costarricense, por un grupo de intelectuales y obreros liderados por Manuel Mora Valverde. Este partido ayuda a la organización obrera y las luchas de los trabajadores por sus reivindicaciones. Mantiene su hegemonía dentro del movimiento obrero. En 1934 estalla la gran huelga bananera, ya antes en 1921 los cargadores del muelle de Limón se habían ido a la huelga debido a una rebaja de salarios realizada por la United Fruit Co.; hubo represión por parte del gobierno y la Compañía.

Se dieron grandes represalias y las peticiones de los trabajadores: eliminación del trabajo a destajo, jornadas de trabajo de seis horas diarias, salario mínimo de 6 colones por día, garantía de salario mensual no menor de ciento cincuenta colones para los trabajadores de los muelles, pagos quincenales, prohibición del pago por medio de cupones, herramientas de trabajo, viviendas costeadas por los finqueros y la Compañía, extensión de los beneficios de la ley de accidentes de trabajo, establecimiento de dispensarios médicos en las fincas con personal mayor de diez trabajadores, control de precios en los comisariatos, y reconocimiento del Sindicato de Trabajadores del Atlántico. (Desarrollo del Movimiento Obrero en Costa Rica. Págs. 17y 18)

La huelga que inició el 9 de agosto de 1934 tuvo una participación de diez mil obreros, finalizó el 28 de agosto mediante un acuerdo entre los empresarios nacionales y los obreros donde aceptaban las peticiones de estos últimos; pero la Compañía no acepto y la huelga se reinició el 1° de setiembre; hubo grandes represalias de parte del gobierno y la Compañía. Finalmente mediante el Contrato-Ley N° 30 del 10 de diciembre de 1934, se incorporaron todas las peticiones de los trabajadores. Esto fortaleció al movimiento obrero costarricense. Con la creación de la Junta de Administración y de Desarrollo económico de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA) en 1963, muchos trabajadores limonenses se incorporaron a esta institución pública y autónoma.

Sus funciones es realizar la planificación específica de las obras e instalaciones portuarias que requiera el país en la costa caribeña y el desarrollo portuario que determina el Poder Ejecutivo. Construir las obras que se requieran para un eficiente servicio portuario; organizar los servicios de embarque, desembarque, movilización y almacenamiento de la carga, así también prestar los servicios adicionales tales como: pilotaje, alquiler de equipo y todos aquellos, propios de la operación (funciones que están normadas en la creación de su ley fundacional). Además desde 1966 el MOPT le trasladó el muelle nacional; en 1969 la Northen Railway Co, transfiere a la institución el muelle metálico; también el MOPT le transfiere el muelle 70. En 1972 le transfieren el Ferrocarril y en 1976 RECOPE inicia la construcción del muelle de Moín para la importación de crudo y sus derivados, pero se modificó como un puerto multipropósito, para realizar operaciones de carga de banano, fertilizantes, combustibles, jugo de naranja y otros productos.

En 1977 inició la construcción del muelle alemán para la terminal de contenedores de Limón y en el 2002 entra en operación el muelle de cruceros en la terminal de Limón. Actualmente está en discusión el inicio del nuevo puerto de contenedores en Moín. Esta terminal será realizada y administrada por la empresa holandesa “APM Terminals Costa Rica” con una inversión de $ 1000 millones de dólares. La Sala I falló a favor de su construcción, pese a la oposición del sindicato de JAPDEVA -Sintrajap-; que en esta semana llamó a una huelga general, alegando el monopolio privado de exclusividad a la empresa concesionaria en el manejo de los contenedores, que conforma unos dos tercios del negocio en el puerto. Falta la viabilidad y aval ambiental de la Setena.

Recordemos que los puertos de Limón movilizan el 80% de la carga marítima costarricense. Deseamos, que la paz social no se vea quebrantada con esta huelga caribeña; es posible el diálogo entre los actores: gobierno, trabajadores y empresarios. Considero posible que Japdeva, pueda competir en las operaciones de carga y descarga, otorgándole los recursos necesarios que se le han negado y que por Ley le corresponde. Que Limón deje de ser el olvido de los gobernantes y demás decisores en el país. Que la calidad de vida, el empleo, la educación, las obras de infraestructura estén al servicio de todos los costarricenses, y en este caso en beneficio y respeto de todos los ciudadanos limonenses, que deben ser los protagonistas del desarrollo; esta debe ser la prioridad de cualquier acción gubernamental y otras organizaciones.