El transporte de carga y pasajeros de Incofer

Desde mi perspectiva

José Francisco Bolaños Arquín

El tema de ferrocarril está presente en las conversaciones de los costarricenses, en redes sociales y aumentará aún más, a medida que se acerquen las próximas elecciones nacionales en febrero del 2018.

He considerado conveniente aclarar algunos aspectos relacionados con el transporte de carga, pasajeros y la situación económica, financiera, operativa y del equipo tractivo y rodante por la que atravesaba la Institución, problemática que se venía acumulando por más de tres décadas, que se convirtieron en argumentos de peso para tomar la decisión de suspender operaciones en junio de 1995.

El Ferrocarril al Atlántico pasó a manos del Estado Costarricense el 21 de marzo de 1972, a 17 años de finalizar el periodo de 99 años otorgado a La Northen Railway Company en 1901 y se delegó la operación a la Junta de Administración Portuaria de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA). Los problemas financieros y operativos se acentúan, obligando al Consejo de Gobierno a emitir el decreto N. 6686 del 12 de enero de 1977, donde el Ministerio de Obras Públicas y Transporte interviene los ferrocarriles del Atlántico y el Pacífico y otorga la administración a Ferrocarriles de Costa Rica Sociedad Anónima (FECOSA) subsidiaria de Corporación Costarricense de Desarrollo (CODESA).

El 28 de abril de 1978 en la Ley Complementaria a la Ejecución del Presupuesto N. 6256 se contempla que del impuesto al banano exportado, se debe girar a la Institución $0.20 centavos de dólar por caja, para hacerle frente a los gastos y empréstitos que se requieran, en la modernización y electrificación de los ferrocarriles nacionales.

Así las cosas, con FECOSA se unifican ambos sectores en una sola administración y proceden a realizar un Plan General de Desarrollo del Sistema, donde se invierten más de $200 millones de dólares que se destinan a la compra de 350 vagones y carros planos a la empresa COBRASA de Brasil. Además, se reconstruyen y electrifican alrededor de 138 km de vía férrea en el Atlántico, se compran 12 locomotoras nuevas al Grupo HZ y también 9 locomotoras Diesel – Hidráulicas a Rumanía.

En 1985 los trabajadores de FECOSA se declaran en huelga ya que la Institución se encontraba en crisis financiera al no poder subsistir con recursos propios, ya que a través de una reforma financiera tributaria, se le quita al ferrocarril el aporte de $0.20 centavos, por lo que solicitan la intervención del Gobierno. Ante esta problemática, el 19 de octubre de 1985, la Asamblea Legislativa aprueba la ley N. 7001, que crea el Instituto Costarricense de Ferrocarriles INCOFER. La Institución continuó operando en los siguientes años con muy pocos recursos y con transferencias del Ministerio de Hacienda.

El 22 de abril de 1991 en el Gobierno de Don Rafael Ángel Calderón Fournier, un fuerte terremoto en la provincia de Limón, de 7.7 en la escala de Richter, afecta severamente la infraestructura ferroviaria y si a eso le sumamos los problemas financieros y los continuos derrumbes producidos por el río Reventazón, se tomó la decisión de suspender la ruta entre San José y Limón. Igual suerte corrió en ese periodo la suspensión del servicio de pasajeros San José – Puntarenas, cuyas razones se sustentaban en las pérdidas generadas. Ante esta situación se vieron en la obligación de prescindir en la planilla de 697 trabajadores.

Cuando se inició el segundo año en 1995 de la Administración de Don José María Figueres Olsen, el presupuesto anual de INCOFER era de ₵1.855 millones de colones, donde los ingresos corrientes representaban el 35% y el 65% de transferencias que giraba mensualmente el Ministerio de Hacienda de unos ₵100 millones de colones por mes para poder hacerle frente a parte de los salarios y otros servicios personales y que entre ambas sumaban un 83%.

En marzo de 1995, el departamento de Ingeniería del INCOFER, presentó un reporte de puentes y alcantarillas en el sector atlántico, incluyendo los ramales bananeros. La inspección se realizó entre los meses de octubre y noviembre de 1994. El estudio pone de manifiesto el deterioro de la mayoría de ellos en cuanto al estado de las pilas, las estructuras de acero y la falta de materiales requeridos para la reparación.

Un informe preliminar de Canadian Pacific Consulting LTD, consideraba que INCOFER podía operar con unos 300 empleados de los 1.200 que mantenía en planillas y advirtió el riesgo de operar, dadas las malas condiciones de algunos puentes, ciertos tramos de vía y parte del equipo tractivo y rodante.

Ante este panorama, el 27 de junio de 1995, el Consejo de Gobierno tomó la decisión de efectuar un cese de operaciones obligado por la crisis financiera y operativa acumulada por años, mostrando pérdidas diarias de unos ₵4.5 millones de colones. De abril de 1990 a abril de 1995 el total acumulado era de (₵7.186) millones de colones.

En relación con el transporte de carga por ferrocarril en las dos rutas que estaban operando en ese período y que han generado gran discusión por el aumento de furgones que sustituyeron al tren, me permito detallar a continuación haciendo énfasis en Caldera – San José que provocó un “mayor impacto en las carreteras”.

El tráfico anual de toneladas transportadas en los dos años anteriores al Cierre Técnico en la zona Atlántica, donde se le brindaba el servicio ferroviario únicamente a la Standard Fruit Company, en ambos sentidos, con un trayecto entre el Valle de la Estrella y el muelle. En 1993, se transportó 347.229 mil toneladas de banano, 59.871 toneladas de Fertilizantes, cartón y plásticos, para un total de 407.100 toneladas. En 1994, 300.000 toneladas de banano, otros 60. 711 toneladas para un total de 360. 711 toneladas por año.

Este servicio de transporte de banano en esa zona, se reanudó un año y medio después del cese de operaciones con la creación de las Sociedades Anónimas Laborales, (SALES).

En el Pacífico la situación se complicaba un poco más ya que la carga se realizaba en un solo sentido, el tren iba al puerto de Caldera sin carga y regresaba con ella. Los clientes eran: Molinos de Costa Rica, Pipasa, Transitaria, Metalco, Gallito Industrial. En el año 1993, se transportó 331.900 toneladas y el 1994, 300. 638 toneladas anualmente. En ambos trayectos hubo una disminución en el transporte.

En el caso del Pacífico, tomaremos el año de 1994, donde se transportó 300.638 toneladas. A un furgón le es permitido transportar hasta 21.5 toneladas. Si tomamos los 365 días del año y un tiempo de 12 horas diarias, de 6 am a 8 pm, la relación sería 3.19 furgones por hora con carga viajando de Caldera a San José, cantidad que se consideró en esa época no muy significativa en el aumento de las presas y el deterioro de las carreteras. En esos años, se calculaba que el ferrocarril transportaba entre el 1 y 2% de la carga nacional.

En relación con la idea de poner en operación un tren urbano de pasajeros, en el año de 1996, se realizan algunos estudios adicionales a los existentes, por la Trade Developmente Agency y la ICF Kaiser, en conjunto con el Gobierno, realizaron una serie de estudios de transporte público y propusieron soluciones para aliviar en parte la problemática del congestionamiento vehicular en la Gran Área Metropolitana. La propuesta consistía en instalar un tren rápido, liviano moderno y eléctrico, utilizando el valioso derecho de vía entre San José – Cartago y San José – Heredia Alajuela, hasta el Aeropuerto Juan Santamaría y en un futuro al nuevo aeropuerto de Orotina.

Así las cosas, desde hace más de tres décadas, ha estado en estudio y discusión la necesidad de dotar al Gran Área Metropolitana de un sistema moderno de pasajeros, que solucione en gran medida el caos vial que enfrentan los ciudadanos, problemática que va en aumento.

La flota vehicular activa en la actualidad es de alrededor a 1.300.000 automóviles que transitan a diario por nuestras estrechas calles. En el 2014 se importaron 49.571 vehículos y en 2015 aumentó en un 18% para 58.365, donde un 31% fueron usados y el 69% nuevos.

En el 2009, se calculaba que las presas le costaban al país $590 millones y otros $53 millones de dólares adicionales en combustible.

El Instituto Costarricense de Ferrocarriles es una Institución que en las últimas décadas no se le han brindado las herramientas necesarias para la modernización, la dotación de recursos profesionales y de una nueva estructura administrativa y operativa que incluya trenes e infraestructura. Se han estado tratando de solucionar los problemas del transporte de pasajeros con vieja tecnología, que no se adapta a las necesidades actuales que requieren los ciudadanos y de una ciudad moderna.

Así las cosas, una Institución con problemas financieros, que viene acumulando pérdidas de operación aún después de cese de operaciones, es muy difícil que pueda por si sola modernizarse. En 2015 se dieron 13 atropellos, 70 colisiones y 57 descarrilamientos. En este 2016 al 14 de abril se han dado 26 descarrilamientos.

Las pérdidas de los últimos tres años son las siguientes: en 2013, (₵1.582.839.754,24), 2014, (₵2.262.951.319,29) y en 2015 hasta junio, (₵1.874.167.750,53) millones de colones. Sin embargo, se debe aclarar que INCOFER el año pasado, contablemente tuvo pérdidas, pero el presupuesto tuvo superávit por no ejecución de programas.

Con la aprobación en primer debate el 26 de abril de 2016 del proyecto de Ley del Fortalecimiento de INCOFER, aún persisten dudas en relación con el endeudamiento hasta un 40% de los activos de la Institución, donde se incluyen los derechos de vía que son inalienables, edificios declarados patrimonio cultural, contrataciones directas, para nombrar algunas. Situación que deberá resolver la Sala Constitucional ante consulta de algunos Diputados en los próximos meses.

Ante esta realidad, el país debe decidir si está dispuesto a hacer las altas inversiones requeridas con los escasos recursos existentes en el país, a través de un préstamo interno o externo, cuyo costo asciende a cientos de millones de dólares, una alianza pública privada o hacerlo a través de una licitación pública por concesión, con participación de compañías internacionales especializadas, con experiencia, que se encargue de todos los procesos: estudios, financiamiento, construcción y operación por un determinado período.

La modernización de sistema ferroviario es una necesidad indiscutible, un proyecto país que no debe tener color político y que debe lograrse en el menor tiempo posible.

Panamá puso en operación un moderno metro en dos años

– Expresidente ejecutivo de INCOFER